Historia Hondy Civic

Spis treści:

1. Soichiro Honda
2. Początki produkcji
3. Pierwsze pojazdy czterokołowe
4. Silnik
5. Rozwój Hondy Civic
6. Technologia
7. Type-R
8. Wynalazki
9. Kalendarium

Honda Civic – jak to się zaczęło?

Założycielem przedsiębiorstwa był Soichiro Honda (ur. 1906.11.17 zm. 1991.08.05). Jako 15-latek opuścił rodzinne strony i rozpoczął praktykę w warsztacie samochodowym, pracując między innymi przy budowie samochodu wyścigowego o nazwie Art Daimler. Po sześciu latach Soichiro otworzył własną filię warsztatu samochodowego Art Shokai. W 1929 r. opatentował metalowe szprychy (do tego czasu stosowano kruche drewniane). Rok później Soichiro Honda założył fabrykę pierścieni tłokowych. W wieku 30 lat rozpoczął naukę w technikum w Hamamatsu. Dwa lata później został studentem Tohoku Imperial University. W 1936 roku powrócił do budowania samochodów sportowych i rozpoczął pracę nad modelem Hamamatsu
do góry

Dobry pomysł – dwa kółka i silnik

Powojenna Europa, rok 1947, na rynku brakuje wszystkiego, na ulicach królują rowery. Soichiro Honda rozpoczyna produkcję małych silników własnej konstrukcji, które są mocowane do roweru. Mopedy czyli rower z silnikiem spalinowym, stają się coraz bardziej popularnym środkiem transportu. Mimo, iż kapitał firmy Honda Motor Co Ltd. liczy tylko milion jenów, a zatrudnienie obejmuje zaledwie kilkunastu stałych pracowników, firma nie poprzestaje na prostych rozwiązaniach i natychmiast podejmuje konstrukcję coraz bardziej zaawansowanych silników, których przeznaczenie nie ogranicza się do zastosowania tylko w rowerach. W rok po założeniu firmy, wyprodukowano pierwszy motocykl o nazwie Dream D-type z silnikiem dwucylindrowym oraz pojemności 98 ccm. Systematyczne ulepszenia kolejnych motocykli, w których produkcji zaczęła się specjalizować firma powodują, iż motocykle te zaczynają przodować w zawodach sportowych. Od początku lat pięćdziesiątych Soichiro Honda pracował nad stworzeniem własnej reprezentacji i wystawieniem jej w najbardziej prestiżowych wówczas zawodach motocyklowych. Wierzył także, że udział w sporcie, to nie tylko reklama, lecz źródło doświadczeń, dzięki którym można wspinać się na wyższy poziom technologiczny. Przełom lat 1950 i 1960 przyniósł rezultaty wysiłków: pierwsze zwycięstwa w wyścigach TT w klasach 125 i 250 ccm, a potem mistrzowskie tytuły kierowców motocykli napędzanych silnikami Hondy. W 9 lat po rozpoczęciu produkcji jednośladów, a 7 lat od powołania firmy Honda stała się największym japońskim producentem motocykli. Gdy w 1961 r. sprzedaż przekroczyła 100 tys. sztuk miesięcznie, koncern zdecydował się na podbój rynków zagranicznych. Ruszyły montownie w Holandii i Belgii, we Francji motorowery Hondy zdobyły uznanie i nagrody.
do góry

Cztery koła są lepsze niż dwa

Ambicja Soichiro Hondy nie zostaje zaspokojona i skłania go ku rozpoczęciu produkcji samochodów. Pierwszym seryjnym samochodem był lekki pojazd dostawczy T 360 (1962 r.), natomiast pierwszy sportowy samochód to dwuosobowe auto w nadwoziu kabriolet i coupe pod nazwą Honda S 500. Auto standardowo posiadało silnik o pojemności skokowej 500 ccm, jednak w ofercie była jednostka mocniejsza o pojemności 800 ccm, która uzyskiwała aż 70KM mocy przy 8000 obr. min. Model S 500 brał udział w wyścigach Spa-Sofia-Liege, zaś wersja S 600 kierowana przez Denny’ego Hulme wygrała główną nagrodę w swojej klasie w wyścigach ADAC 600 Kms zorganizowanych we wrześniu w Nurburging, dając Hondzie pierwsze zwycięstwo podczas rajdów samochodowych. Trzy lata później zaprezentowano Hondę N360 która spełniała wszystkie normy nałożone przez ministerstwo gospodarki Japonii czyli długość do 300 cm,silnik do 360 ccm, spalanie nie większe niż 3,4l/100 km i cena do 250tys. jenów. Honda N360 miała długość 299,5 cm, pojemność czterosuwowego silnika wynosiła 360 ccm i uzyskiwano z niej moc ok. 30KM przy 8 tys. obr/min. Miała przedni napęd, trzystopniową przekładnię automatyczną, osiągała maksymalną prędkość 71 km/h. Auta te były przeznaczone dla młodych Japończyków przesiadających się z motocykli o „stopień wyżej”. Samochód trafił dokładnie na początek wielkiego boomu lat sześćdziesiątych na małe samochody. W ciągu 3 lat dołączyło do produkcji kombi L 700. Pozytywna koniunktura gospodarcza w Japonii jak i na świecie, pomogła w rozwoju firmy. Gwałtownie wzrosła produkcja dzięki licencjonowanej pomocy zagranicznej. Nawiązano współpracę z Austinem, Renaultem i Willysem. Rozwój gospodarczy w Europie i USA pozytywnie wpłynął na rozpoczęcie eksportu. Niestety auta eksportowane w świat nie cieszyły się powodzeniem – kupujący wybierali produkty rodzimych rynków. Rynek amerykański także okazał się niezbyt przychylny ale na szczęście dla Hondy wprowadzono na nim ustawę o czystym powietrzu (Clean Air Act), która niejako zmusiła jednak amerykanów do zainteresowania się importowanymi samochodami, które z racji niższych pojemności skokowych zużywały mniej paliwa i mniej emitowały spalin. Honda aby pozostać w grze i liczyć się na dużym rynku amerykańskim musiała jednak opracować auto większe niż model N 360/600 bo to auto było dla amerykanów zwyczajnie za małe.
do góry

HONDA CIVIC i silnik CVCC

W 1971 roku firma zaczęła pracę nad nowym modelem samochodu, do którego opracowano silnik, spełniający rygorystyczne amerykańskie normy w zakresie toksyczności spalin nawet bez zastosowania katalizatora. Silnik ten miał specjalną budowę CVCC (Compound Hortex Controlled Combustion – sterowane spalanie zawirowaniem mieszanki) i cechowała go wysoka moc przy małym zużyciu paliwa oraz niskiej emisji toksycznych związków. Tajemnica silnika polegała na tym, że pracował on na ubogiej mieszance (ok. 30% nadmiaru powietrza) i dlatego wydzielał mało toksycznych związków. W silniku została umieszczona dodatkowa komora spalania, do której przez zawór dolotowy wpływała bogata mieszanka (1:10). Po jej zapalaniu do iskry świecy zapłonowej, płomień przemieszczał się do głównej komory spalania, do której przez inny zawór dolotowy wpływała mieszanka uboga (1:17) a na końcu zawór wylotowy uwalniał spaliny powstałe w wyniku 4suwowego cyklu pracy. Silnik miał 3 zawory (2 dolotowe i 1 wydechowy). Za dostarczanie ubogiej i bogatej mieszanki do komór spalania odpowiadał gaźnik. Zasada działania silnika przedstawiała się następująco: w czasie suwu dolotu przez otwarte zawory dolotowe wpadała bogata mieszanka do komory dodatkowej i uboga do komory głównej. Zawory dolotowe zamykały się. Tłok przesuwał się do góry i sprężał mieszankę w stosunku 8,1:1. Świeca umieszczona w komorze dodatkowej zapalała mieszankę bogatą, która płonąc dostawała się do komory głównej spalania i nad tłokiem zapała mieszankę ubogą. Następował suw pracy, tłok przesuwał się w dół. Po osiągnięciu dolnego zwrotnego punktu, tłok wędrował do góry i przez otwarty zawór wylotowy w głównej komorze spalania wypychał gazy spalinowe. Cześć spalin nie wydostawała się z dodatkowej komory spalania, ponieważ nie było w niej zaworu wydechowego. Były kłopoty z dopracowanie modelu silnika związane z emisją węglowodorów, dlatego zmieniono kształt kolektora ssącego w którym, następowało dopalanie mieszanki dzięki dopływowi tlenu pochodzącego z głównej komory spalania. Sama konstrukcja była bardzo nowoczesna jak na tamte czasy. Blok silnika i głowice wykonano z lekkich stopów, wał podparto na 5 łożyskach głównych. Wałek rozrządu napędzany był paskiem zębatym i umieszczony w głowicy. Silnik CVCC był umieszczony poprzecznie z przodu samochodu i napędzał koła przednie. Miał pojemność skokową 1238 ccm i osiągał moc 60KM. Z czasem zwiększono objętość skokową do 1488 ccm co podwyższyło moc do 70 KM. Z silnikiem współpracowała skrzynia biegów manualna (4ro biegowa) lub automatyczna (2biegowa skrzynia Hondamatic). Koncern Honda prawdopodobnie chcąc ograniczyć koszty, nie zastosował drogiego na owe czasy katalizatora i podniósł komplikacje budowy silnika by osiągnąć wynik zgodny z rygorystycznymi normami. Ta właśnie konstrukcja silnika, ten malutki samochodzik sprawił, że w 24 lata od założenia i w zaledwie 9 lat od wyprodukowania pierwszego samochodu nieznana, mała Japońska firma zaistniała na światowym runku. Dostała nawet darmowa reklamę dzięki temu, iż konstrukcja została porównana z innymi ówczesnymi silnikami i wypadła dużo korzystniej. Prasa szukając sensacji rozdmuchała sukces jednocześnie poniżając takich potężnych producentów jak Ford, General Motors oraz Chrysler. Z czasem te firmy jak i Volkswagen, Porsche, oraz firmy japońskie Isuzu, Nissan, Toyota i Mitsubishi kupiły licencję na silnik CVCC. Prawdopodobnie także ze względów politycznych jak i prestiżowych żadna z firm amerykańskich nie wykorzystała licencji skupiając się na silnej rozbudowie katalizatora, które to rozwiązanie umożliwiło samochodom amerykańskim spełnianie norm czystości spalin.
do góry

Kariera HONDY CIVIC

Katalizator wprowadzono w 1979 roku choć sam silnik CVCC był produkowany i stosowany jeszcze do 1984 roku w Hondzie civic i od 1976 roku w Hondzie Accord. W 1974 roku rząd amerykański (raczej nieświadomie) pomógł hondzie wprowadzając ograniczenia zużycia paliwa. Amerykańskie koncerny znów miały problemy – w postaci dużego zapotrzebowania na paliwo swoich wysoko pojemnościowych silników. Był nawet okres, że negocjowały z Hondą kupno jednostki napędowej wraz ze skrzynią biegów (korzystny kontrakt dla USA ustalający cenę 711 dolarów za taki komplet) jednakże w ostateczności zwyciężyła duma narodowa, która nie pozwoliła by silniki Hondy jeździły w amerykańskich samochodach. Nie spowolniło to rozwoju zbyt wyraźnie – w 1982 roku Honda otworzyła w Marysville w Ohio fabrykę produkującą Hondy Accord. Konstrukcja Hondy Civic już na początku swego istnienia oferowała wiele nowoczesnych rozwiązań. Oprócz opisanego silnika samochód miał z przodu hamulce tarczowe wraz ze wspomaganiem i regulacją siły hamowania tylnej osi połączone w 2 obwodowy układ hamulcowy. Ponadto nad bezpieczeństwem kierowcy czuwały 3punktowe samoczynnie zwijające się pasy bezpieczeństwa, łamana kolumna kierownicy i wzmocnienia w drzwiach. Do chwili obecnej Honda Civic cieszy się dużą popularnością na całym świecie – produkowana jest już 8 generacja tego modelu.
do góry

Technologia Hondy

Honda od pierwszych dni swojego istnienia nie bała się stosować pionierskich rozwiązań. Samochody były nowoczesne technologicznie i posiadały duże osiągi jednocześnie oferując naprawdę zadziwiającą bezawaryjność. Obok 3 zaworowego silnika CVCC stosowano silniki dwu zaworowe na jeden cylinder oraz silniki 4 zaworowe. Honda była jedną z pierwszych firm, która bardzo wcześnie wprowadziła wielozaworowe silniki do seryjnej produkcji – 3cia generacja civic w pełni opierała się na technice 3 zaworowej a 4ta generacja na technice 4ro zaworowej (pomijam budżetowe rzadko spotykane modele na niszowe rynki). Od 1989 roku seryjnie stosowano w Hondzie Civic rozwiązania techniczne opierające się na zasilaniu silnika wielopunktowym sekwencyjnie sterowanym wtryskiem paliwa (MPFI), technice 16sto zaworowej (16 VALVE) oraz systemie zmiennych faz rozrządu, co już w tamtych czasach pozwalało na osiąganie w seryjnym silniku mocy 150KM z pojemności skokowej 1600 ccm i cieszyło fanów adrenaliny obrotomierzem osiągającym bezproblemowo 8000 rpm. Kolejne lata to rozwój wielu tych technologii i ciągłe ich doskonalenie. Warto zauważyć jak dalece zawansowane technicznie są systemy VTEC, iVTEC, ekonomiczny VTEC-E oraz zawieszenie 4 WS, i jak mało awaryjne – samochody z tych lat do dziś jeżdżą po ulicach całego świata dając przyjemność bezpiecznej oraz bezawaryjnej jazdy swoim użytkownikom. Kiedyś niedoceniane w Europie auto jest obecnie jednym z najchętniej wybieranych aut przez fanów tuningu.
do góry

Type R

Type R to wersje hondy o szczególnym znaczeniu. Nacisk został tutaj położony na osiągniecie maksymalnie dobrych osiągów przy zachowaniu wysokiej trwałości silnika. Pomimo, że najłatwiej podnieść moc poprzez zwiększenie pojemności silnika lub zastosowanie turbodoładowania Honda zyskała uznanie wytrwale używając swoich wolnossących silników. Silniki takie jak B16A, B18C czy K20A2 znane są na całym świecie. Silniki stosowane w jednostkach Type R opierają się o elementy składowe, których wykonywanie i montowanie odbywa się ręcznie. Ręcznie składa się silnik, montuje części równoważące i tłoki. Wszystkie silniki Type R są wykonywane według tej metody. Specjalnie dla Type R opracowano korbowody. Są one wykonane tak, aby wytrzymały wysokie prędkości obrotowe silnika i w dalszym ciągu są lżejsze niż fabryczne. Polerowane ręcznie są kanały dolotowe, inna jest budowa i powłoka tłoka, ulepszone zawory i sprężyny zaworowe aby potrafiły wytrzymać wysokie obroty i zwiększone dawkowanie paliwa. Zastosowano natryskiwacze oleju zamontowane pod spodem tłoka które zapewniają lepsze chłodzenia oraz zapobiegają wypalaniu się tłoków. Zawieszenie, charakter, układ kierowniczy jak i hamulcowy również zostały wzmocnione oraz ulepszone w tych wersjach. Stylistyka nadwozia oraz wyposażenie wnętrza to produkty, które swoją jakością oraz unikalnym charakterem rozpoznawalne są na całym świecie i przyciągają każdego kierowcę o sportowym zacięciu.
do góry

Wynalazki HONDY

Śmiało można powiedzieć, iż Honda przyczyniała się do wynalazku jakim jest quad. Po wojnie konstruowanie lekkich terenówek wykorzystujących technikę motocyklową opatentowali Japończycy z Hondy – stąd często właśnie Japonię określa się jako ojczyznę „All Terrain Vehicle” (wszędołaz). Osamu Takeuchi, inżynier z koncernu Honda, wpadł na dość proste rozwiązanie. Wystarczyło w miejsce tylnego koła motocykla umieścić sztywną oś, a na niej dwa koła zaopatrzone w potężne opony balonowe, by pojazd stał się dużo sprawniejszy w trudnym terenie. Był rok 1967. Pierwszymi nabywcami byli japońscy górale, którym błoto na stokach podczas pory deszczowej uniemożliwiało korzystanie z innych środków transportu. Wkrótce pojazdami zainteresowali się także leśnicy i spragnieni rozrywki amerykańscy hippisi. Honda jako pierwsza na świecie zastosowała wsteczny bieg w motocyklu (Honda Goldwing) oraz zastosowała motocyklowa poziomą miskę olejową. Wcześniejsze rozwiązania spotkały ciągłe wycieki przeciętej pionowo miski. Honda wynalazła i opatentowała znany i kochany przez wszystkich tunerów system VTEC, który pozwolił w roku 1989 na osiągnięcie 150KM z 1600 ccm pojemności i zadowalał się jednocześnie umiarkowanym apetytem na paliwo biorąc po uwagę osiągi. Do dziś tworzy jego kolejne implementacje.
do góry

Kalendarium

1947 – rusza produkcja małych silników do rowerów;
1948 – Honda wyprodukowała pierwszy motocykl;
1951 – opracowanie małego silnika 4-suwowego E-Typ o trzech zaworach w głowicy (motocykl);
1959 – Honda ma pierwsze przedstawicielstwo w USA;
1962 – pierwszy samochód dostawczy T360;
1962 – pierwszy samochód sportowy S500;
1964 – sportowy samochód S 600;
1965 – S 600 jest eksportowany. Powstaje S 600 Coupe i SM Coupe oraz samochód dostawczy L 700 i L 700 pickup;
1966 – seryjna produkcja hondy N360 (firma honda najmniejszy producent samochodów w Japonii);
1966 – fabryczny zespół wyścigowy Hondy wygrywa Motocyklowe Mistrzostwa Świata Producentów w klasie 50, 125, 250, 350 i 500 ccm. Po raz pierwszy jedna firma wygrała klasyfikację we wszystkich 5 klasach w jednym roku;
1967 – debiutuje model N 360 – pierwszy, masowo produkowany samochód z napędem na koła przednie wyposażony w zwarty, poprzecznie umieszczony zespół napędowy z lekkim, 2-cylindrowym, aluminiowym silnikiem;
1969 – Motocykl-marzenie, Dream CB 750 Four. Znakomity, czterocylindrowy, chłodzony powietrzem, poprzecznie umieszczony silnik z rozrządem OHC, jakby żywcem przeniesiony z torów wyścigowych;
1971 – pierwszy w historii motocykl z biegiem wstecznym. Honda Gold Wing, produkowana do dziś;
1972 – premiera Hondy Civic z silnikiem CVCC – auto spełnia amerykańskie normy czystości spalin bez użycia dodatkowych systemów poprawiających ich jakość oraz uzyskuje najniższe spalanie wśród samochodów sprzedawanych w USA;
1975 – przygoda technologiczna – motocykl Honda Gold Wing GL1000 okrzyknięto samochodem na dwóch kołach;
1982 – Honda, jako pierwszy spośród japońskich producentów samochodów, buduje i otwiera w Marysville w Ohio fabrykę produkującą Hondy Accord;
1988 – pierwszy na świecie układ elektronicznie sterowanych faz rozrządu i skoku zaworów – VTEC;
1989 – Soichiro Honda jako pierwszy obywatel Japonii został włączony w poczet The Automobile Hall of Fame, w USA. Rok później Federation Internationale de Automobile uhonorowała go medalem za zasługi w wyścigach Formuły 1;
1991– śmierć założyciela marki p. Soichiro Honda;
1991– do chwili obecnej – kolejne modele Hondy civic, kolejne implementacje zastosowanych w niej systemów, rozwój techniczny całeg gamy innych modeli i udział w wyścigach Formuły 1.

do góryTekst opracował Lcfr na podstawie materiałów Havoka, wiadomości z Wikipedi, dawnej strony hondapl.org oraz magazynu motoryzacyjnego „Samochód”.

Jeśli masz uwagi lub chciałbyś pomóc rozbudować artykuł, prosimy o e-mail kontakt@civicklub.pl