Pokaż wyniki od 1 do 5 z 5

Wątek: HOW-TO: Tuning

  1. #1
    Członek honorowy SCKP Awatar Furious
    Dołączył
    Oct 2004
    Imię
    Tomek
    Auto
    EG3 K20A2
    Skąd
    Warszawa
    Posty
    9,229

    Domyślnie HOW-TO: Tuning

    Chcesz poprawić osiągi swojego Civica?
    Dowiedzieć się jakie są opcje jego modyfikacji? Jednym słowem TUNING mechaniczny?
    To jest temat dla Ciebie.
    Będziemy tu opisywać modyfikacje które można przeprowadzić we własnym garażu, budując szybkie auto miejskie.
    Jeśli w wyposażeniu Twojego garażu nie ma jeszcze kompletu porządnych płaskich kluczy oczkowych oraz nasadowych to już najwyższy czas się w nie zaopatrzyć.

    A tym czasem w skrócie co można zrobić aby było lepiej:
    -dolot z filtrem stożkowym
    możesz zacząć od rury z Conforamy i stożkiem z allegro, aby później zainwestować w jakiś profi aftermarketowy produkt. Pamiętaj o doprowadzeniu zimnego powietrza do filtra.
    -sportowy wydech
    sportowy kolektor wydechowy przynosi pewien wzrost mocy i momentu, do tego przelotowy wydech i auto będzie gotowe na dalsze modyfikacje
    -zmiana skrzyni biegów
    zmiana skrzyni biegów na krótszą przynosi często niesamowite efekty, auto wkręca się szybciej, przyspiesza szybciej, pomyśl o tym to naprawdę działa
    -zmiana koła zamachowego i sprzęgła
    po założeniu lżejszego koła zamachowego auto będzie wkręcać się jeszcze szybciej, mocy może nie doda, ale ile frajdy z jazdy? Tu można też pomyśleć o mocniejszym sprzęgle.
    -zmiana głowicy
    jeśli nie posiadasz VTECa, często wystarczy zmiana głowicy plus trochę gratów z osprzętu aby pod maską zagościły Hondowskie zmienne fazy rozrządu. I znowu parę koni więcej
    -zmiana elektroniki
    wbrew pozorom z seryjnym komputerem OBD1 można bardzo dużo zrobić, zmiana map, odcięcia, załączania się VTECa a w konsekwencji wystrojenie auta pod nasze modyfikacje. Oczywiście możesz wybrać gotowe produkty jak HONDATA czy APEXI, ale to kosztuje, fajne jest zrobić coś samemu prawda?

    To tylko niektóre, te bardziej popularne modyfikacje jakie można wykonać samemu.
    Jak przeprowadzić część z nich postaramy się opisywać w tym temacie
    Życzę powodzenia, niech moc będzie z wami
    Pamiętajcie o używaniu opcji SZUKAJ, naprawdę wiele informacji jest gdzieś w archiwum naszego forum, wystarczy chwilkę poszukać.
    Miłej lektury
    Furious
    Sprzedaz, modyfikacja komputerow OBD1 i strojenie Hond (Crome D,B,H-seria oraz Hondata K-seria)
    w w w . s t r o j e n i e h o n d . p l

  2. #2
    Użytkownik
    Dołączył
    Sep 2004
    Imię
    Rem
    Auto
    ZE1
    Skąd
    Warszawa
    Posty
    2,021

    Domyślnie Wymian skrzyni :) w seri D

    Witam

    Dzis wymieniamy skrzynie
    Co będzie potrzebne:
    -zestaw kluczy 10-12-14-17-19 nasadki z przedluzkami plus plaskie
    -ze dwa podnośniki
    -duuuzy plaski śrubokręt
    -kwadratowe pokrętło na 3/8 cala
    -przydalby się ściągacz do sworznia zwrotnicy
    -mlotek jak zawsze
    -jakis pojemnik na olej
    -lejek lub jakas butelka do wlania oleju
    -kanał
    No to zaczynamy od podniesienia prawej strony samochodu i zdjęcia prawego przedniego koła, tego nie będę opisywal . Do zdjęcia skrzyni musimy odsunąć prawa półoś, najłatwiej zrobic to poprzez odpiecie dolnego sworznia zwrotnicy ( kolor niebieski)

    , w tym celu należy wyciągnąć zawleczkę i odkręcić śrubę, nastepnie najlepiej użyć specjalnych ściągaczy, można kupić na allegro, giełdach, sklepach motoryzacyjnych itd. za niedużą kase (40PLN ), lub próbować zbić zwrotnice młotkiem lub jakaś dzwignią. Jeśli sworzeń nie chce zejść możemy odkręcić mocowania wahacza do nadwozia ( kolor czerwony) w sumie 4 śruby, lecz czasem tez dość ciężko je odkręcić. Nie musimy odkręcać śruby od piasty, ale możemy to zrobić dla ułatwienia bo wtedy można zuplenie wyciągnąć półoś.

    Dalej bierzemy się za zlanie oleju a później wyciągniecie półosi, śruba od spuszczania oleju jest na kwadratowy klucz 3/8 cala kolor czerwony

    Następnie wyciągamy półosie wkładając duży śrubokręt miedzy skrzynie a kielich ( kolor niebieski) i po prostu wypychamy kielich na zewnątrz ( z obydwu stron)

    Następnie bierzemy się za odpięcie wybieraków, drążek reakcyjny odkręcamy bez problemu wykręcając jedna srube ( kolor niebieski)

    Trochę trudniej jest z wybierakiem, po odsunięciu gumowej osłony należy ściągnąć sprężynkę zabezpieczającą sworzeń, sam sworzeń należy wybić i tu przyda na się dobrze dopasowany bolec lub śrubokręt ( sworzeń jest w srodku pusty wiec bolec do wybijania nie może być za cienki ani za gruby) ( kolor czerwony)

    Od lewej strony skrzyni zostały nam do odkręcenia 3 sruby, dwie mocują skrzynie do tylnej łapy ( duze sruby na klucz 19), zostaje jeszcze jedna śruba mocująca skrzynie do silnika znajduje się zaraz nad lewa półosią, na zdjęciu ( kolor niebieski) założona jest na nia nasadka, Nie należy odkręcać sruby zaznaczonej na czerwono, jest to przyspawana nakrętka do śruby która wykręca się od góry.

    Od dolu zostalo nam do zrobienia jeszcze, ( odkręcenie dolnej podpory skrzyni ( nie wystepuje we wszystkich modelach) są to dwie śruby na klucz 14 przykrecone w dwóch dolnych rogach skrzyni( czasem może okazać się konieczne zdjęcie wolnej części kolektora żeby to zrobic), oraz odkręcenie metalowej blaszki osłaniającej sprzęgło ( zwykle przykrecona dwoma małymi śrubkami na klucz 10 i 12 )
    Na koniec należy koniecznie pamiętać żeby podeprzeć silnik od spory na podnośniku ( najlepiej przez deskę bo miska jest dość miękka) !!!!!!!!!!

    Na dole to już koniec idziemy na gore,

    Zaczynamy od demontażu układu dolotowego czego nie będę opisywał ponieważ czynność ta rozni się miedzy rożnymi modelami i generalnie jest dosc prosta i nie powinno być z tym problemow.

    Zaczynamy od rozrusznika, jest on przykręcony na dwie śruby ( kolor czerwony), dodatkowo jest do niego podciągnięty "+" ( zielony) trzeba go odkręcić i czymś owinąć żeby nie stykal się z metalowymi elementami ( lub ściągnąć klemę z akumulatora ale wtedy zresetujemy ECU, zegarek, radio, itd.), jest jeszcze do wyciagniecia jedna wtyczka ( niebieski)


    Dalej należy zdemontowac wysprzeglik ( dwie śruby widoczne na zdjeciu)


    i wszelkie zamocowane do skrzyni kostki i uchwyty ( rozne w zależności od wersji) znajdują się tam czujnik prędkości ( z tylu skrzyni ) z którego trzeba wypiąć kostkę) czujnik świateł cofania ( na górze skrzyni na wysokości głowicy) którego również nie trzeba wykręcać tylko odpiąć, dodatkowo są mocowania przewodu do wysprzeglika, uchwyty na przewody z chlodnicy, itp.

    Dalej zabieramy się za odkręcanie łap i samej skrzyni od bloku, od tego momentu należy podeprzeć skrzynie od dołu. Do odkręcenia mamy dwie "łapy" górna trzyma się na 3 śrubach/szpilkach ( do szpilke może być potrzeba wysoka nasadka), dodatkowo trzeba ja odkręcić od poduszki bo będzie nam później przeszkadzać ( zaznaczone czerwonymi strzałkami) , następnie odkręcamy przednia dolna łape ( wystarczy ja tylko odkręcić od skrzyni) ( śruby znajdują się w miejscu zaznaczonym "okręgiem" )

    Teraz bierzemy się za odkręcanie skrzyni od bloku, rozmieszczenie srub widac na zdjęciu, kolorem czerwonym zaznaczone są śruby które odkręcamy od gory wyciągając je w strone prawego koła, zdjecie przedstawia skrzynie od strony bloku, kolorem niebieskim zaznaczyłem sruby które już powinny być odkręcone wczesniej od dolu.

    tu jeszcze jedno foto poglądowe ( juz bez sprzegla i kola zamachowego



    Po odkręceniu wszystkiego skrzynie wypadnie sobie od tak, trzeba się z nia zwykle troche naszarpać żeby wyszła, trzeba ja odsuwac od silnika az do konca wyjdzie walek sprzęgłowy i wtedy spadnie na doł, ( wazy troche ponad 30 kg) wiec można ja samemu swobodnie utrzymac.

    No i skrzynia zdjęta


    Teraz można ja rozbierać i pogmerac w przełożeniach ;> lub zając się sprzęgłem przy okazji jeśli chcemy odkręcić docisk sprzęgła i kolo zamachowe potrzebna jest nasadka ( lub klucz oczkowy) dwunastokątny!!

    zakladajac postępujemy w odwrotnej kolejnosci, Jesli skrzynia nie chce wejsc na miejsce trzeba troche pokrecic kolem zamachowym zeby wielowypust na tarczy sprzegla i walku sprzeglowym sie "zazębił" . Na końcu wlewamy olej, wlewa sie go po odkrecenu sruby zaznaczonej na zdjeciu

    Olej wlewamy az jego poziom bedzie na rowno z otworem ( az zacznie wylatywac przez otwor), niestety dostep do tego wlewu jest gorzej niz kiepski, trzeba miec jakis dlugi lejek na tyle waski zeby wszedl w otwor lub cos pokombinowac
    Olej jaki powinnismy wlac to najlepiej hondowski MTF ( dostepny w aso i niestety dosc drogi 80pln/litr) lub silnikowy 10w40 , oleju do skrzyn seri d wchodzi niecale 2 litry a do B troche ponad 2l

    Opis dotyczy skrzyn od seri D!! W B seri postepujemy w zasadzie tak samo jedyna znaczaca roznica jest to ze lewa połos sklada sie z dwóch czesci i trzeba odkreci podpore i najlepiej rozpiac tez sworzen zwrotnicy z lewej strony, zeby mozna bylo wszytko ladnie zdemontowac.

    wszelkie uwagi i sugestie na PW.

    pzdr Rem

  3. #3
    Członek honorowy SCKP Awatar Furious
    Dołączył
    Oct 2004
    Imię
    Tomek
    Auto
    EG3 K20A2
    Skąd
    Warszawa
    Posty
    9,229

    Domyślnie Chip Tuning

    Chip Tuning czyli PGMFI.ORG po polsku


    [center:cb03b99545] [/center:cb03b99545]

    Oficjalna strona PGMFI.ORG:
    http://www.pgmfi.org/

    Modyfikacje ECU opisze na przykładzie komputera OBD1 (P06, P28, P30) i programu Crome.

    Główne źródło informacji na początek:
    http://www.pgmfi.org/twiki/bin/view/...nToECUChipping

    ETAP 1

    Przygotowanie ECU
    Będzie nam potrzebna stacja lutownicza (ewentualnie lutownica z cienką końcówka max 15W), odsysacz do cyny, program do edycji map (Crome), programator pamięci ROM (Willem), seryjna mapa, pamięć eprom 27C256 oraz inne podzespoły elektroniczne.


    Dobra zaczynamy od ECU. Ściągamy pokrywę komputera, ukazuje nam się widok:




    Honda jest na tyle miła ze pomaga nam zlokalizować miejsce na zewnętrzny eprom zaznaczając go przerywaną białą linią:




    Po pierwsze musimy odessać cynę z miejsc w zaznaczonym obszarze, konkretnie pod układy oznaczone IC3, IC4, C51, C52, J1, R54.
    Mniej więcej tak:




    Honda była także na tyle miła ze oznaczyła na płycie głównej gdzie potrzebny jest jaki układ. Umieść układ 74HC373 w oznaczonym miejscu (lub 20 pinową podstawkę) i wlutuj je na miejsce. Zwróć uwagę na wcięcie w podstawce które musi się zgadzać z wcięciem oznaczonym na płycie. W R54 umieść opornik o wartości 1k. W miejscach oznaczonych C51 oraz C52 kondensatory ceramiczne w kształcie dysku 0,1uf 12V. Następnie 28-pinową podstawkę w miejsce oznaczone jako 27C256 (pamiętaj o wcięciu z jednej strony). W miejsce oznaczone J1 należy umieścić zworkę która będzie załączać zewnętrzny układ. Proponuje wlutować tam dwa piny, a do zwierania ich użyć zwykłej zworki używanej np. w dyskach twardych. Zwarcie zworki aktywuje nasz zewnętrzny układ 27C256, wyciągnięcie jej przywraca komputer do ustawień fabrycznych.

    Mniej więcej tak to powinno wyglądać:




    ETAP 2

    Budujemy podstawową mapę
    Będzie nam potrzebny edytor map np. Crome, którego możecie pobrać tutaj:
    http://www.tunewithcrome.com/download/crome1.2.zip
    (hasło to: "pgmfi.org")

    Oraz seryjna mapa naszego komputera. Biblioteka dostępnych map znajduje się tutaj:
    http://www.pgmfi.org/twiki/bin/view/...efinitionCodes

    Podstawową sprawą tutaj jest zidetyfikowanie naszej mapy. Numer mapy jest wybity na MCU (mikrokontrolerze) w postaci M66207-317. Ostatnie 3 cyfry "317" to oznaczenie naszej mapy której szukamy pod linkiem powyżej w kolumnie ID. Sam MCU to duża kość powyżej obszaru gdzie przeprowadzamy modyfikacje ECU.

    UWAGA!!
    W żadnym wypadku nie modyfikuj seryjnych map zapłonu/paliwa jeśli nie masz o tym pojęcia!
    Uszkodzisz sobie silnik i będzie płacz i zgrzytanie zębami!


    Otwieramy Crome`a, naszą mape, przeprowadzamy na początek podstawowe modyfikacje naszej mapy (np. zmieniamy odcięcie czy moment załączania się VTECa). Przed zapisaniem wchodzimy w menu Plugins\Enhancements\Remove Checksum Routine i dopiero teraz zapisujemy mape.




    Teraz bierzemy czysty układ 27C256 i wgrywamy tam przygotowaną mapę przy pomocy programatora (np. Willem).



    Na koniec nie pozostaje nic innego jak wsadzić chip w podstawkę i jazda


    Jeśli przeczytałeś właśnie mój artykuł i chcesz się za to zabrać samemu, nie myśl ze wiesz już wszystko, to nawet nie jest wstęp głębiny PGMFI.ORG.
    Jest naprawdę wiele, wiele rzeczy które powinieneś wiedzieć, większość jest opisanych na stronie: www.pgmfi.org, którą polecam
    Tym artykułem chciałem nakreślić tylko podstawy na czym to polega. Zachęcić do samodzielnego zgłębiania wiedzy i oczywiście dzielenia się nią z innymi.
    Osoby obeznane już w temacie zachęcam do ewentualnych poprawek mojego tekstu (na PW) i oczywiście umieszczanie własnych wskazówek, instrukcji, relacji itp.

    Jeśli ktoś będzie miał jakieś pytania, problemy, niech założy nowy temat, będziemy je rozwiązywać publicznie a nie na GG czy PW.

    Na zachętę mogę jeszcze dodać.... jeśli znane wam jest pudełeczko które nazywa się HONDATA… możesz wykonać je samemu w domowych zaciszu zaoszczędzając fure kasy, pgmfi.org daje możliwości na poziomie HONDATA S200, wiec do dzieła

    UWAGA!
    Jeśli będziesz chciał wykonać powyższą modyfikacje, rób to na własną odpowiedzialność, jeśli coś uszkodzisz nie miej do mnie żadnych pretencji!


    Pozdro
    Furious
    Sprzedaz, modyfikacja komputerow OBD1 i strojenie Hond (Crome D,B,H-seria oraz Hondata K-seria)
    w w w . s t r o j e n i e h o n d . p l

  4. #4
    Użytkownik
    Dołączył
    Sep 2004
    Imię
    Rem
    Auto
    ZE1
    Skąd
    Warszawa
    Posty
    2,021

    Domyślnie Wymiana kolektora dolotowego w serii D

    Opis dotyczy wymiany kolektora ssącego w silniku D16Y7 na kolektor z silnika D16Z6.
    Kolektory te maja zupełnie inna konstrukcje, w Z6 przepustnica jest przymocowana pionowo a w Y7 poziomo, ponadto Y7 ma wyraźnie węższe kanały dolotowe (róznica na fotkach)


    Wymiana kolektora ma polepszyć przepływ powietrza na wysokich obrotach i tym samym podnieść moc maksymalna.
    Do silnika Y7 można zastosować kolektory z silników d16 o mocy 120-130km z 5 i 6gena z czego najlepszy według źródeł z za oceanu jest Y8 jednak różnice sa minimalne, dlatego ze wzgledu na dostepność wybrałem Z6 .
    Zmiana może mieć sens również w silnikach d14 o 3 i 4 drzwiowym nadwoziu które posiadają taki sam kolektor jak Y7 jednak przy tak malej pojemności wydaje mi sie ze lepiej zastosować kolektor z d15b7 ktory ma taka sama konstrukcje jak Z6 lecz ma węższe kanały dolotowe. Mozna również spróbować zmienić kolektor z b7 na Z6 różnią sie one jedynie średnica kanałów wiec wymiana jest o wiele prostsza.

    Do wymiany oprócz nowego kolektora będą potrzebne:
    -uszczelka pod kolektor dolotowy
    -uszczelka pod przepustnice
    -30cm przewodu do doprowadzenia cieczy chłodzącej do silniczka krokowego
    -30cm przewodu podciśnieniowego ( w zasadzie można użyć takiego samego jak ten do cieczy) lub oryginalnego przewodu od Z6

    Zaczynamy!

    Po pierwsze odkręcamy puszkę filtra i pozbywamy sie całego układu dolotowego, nastepnie musimy odkręcić mocowanie kolektora od spodu


    Ponieważ będziemy rozpinać przewody z cieczą chłodzącą należy wcześniej zlać płyn chłodniczy, w tym celu odkręcamy "kranik" na dole chłodnicy.
    Kolejna czynnością jest zdjęcie przepustnicy w tym celu należy odpiąć 3 kostki od MAP sensora, TPS-a, silniczka krokowego i rozłączyć 2 przewody doprowadzające do niego ciecz oraz odpiąć linkę gazu


    następnie odkrecamy wszystko co jest przykręcone do kolektora i odpinamy wszystkie przewody, na końcu zdejmujemy listwę wtrysków, jest ona przykręconą na dwie śruby po ich odkreceniu należy delikatnie wyciągnąć ja razem z wtryskiwaczami.


    Teraz pozostaje odkręcić kolektor od głowicy.


    Tutaj zaczynaj sie problemy:
    1- listwa wtryskowa w Z6 mocowana jest na 3 sruby a w Y7 na 2, należy wiec wywiercić na niej otwory lub zastosować listwę od Z6, problemu nie będzie jeśli weźmiemy kolektor od Y8.
    2- mocowanie linki gazu. Nie da sie założyć linki do mocowania od Z6 ponieważ punkt zaczepu samej linki na przepustnicy znajduje sie gdzie indziej, być może można przełożyć samo mocowanie linki z przepustnicy od Z6.... Ja poradziłem sobie inaczej, może średnio profesjonalnie ale działa , Odkręciłem mocowanie pancerza linki z Z6 wygiąłem je o 180stopni i zamontowałem odwrotnie tak ze znajduje sie teraz bliżej przepustnicy, przy takim ustawieniu linki jest jednak za dużo wiec dołożyłem 2 centymetrowa tulejkę do mocowanie linki od strony pedału gazu.
    3-Kanały wlotowe w głowicy Y7 sa mniejsze nisz w kolektorze Z6 ( około 1,5mm w najszerszym punkcie) dlatego warto je lekko poszerzyć aby strumień powietrza nie napotykał na prostopadłe krawędzie, Do takiej operacji należy zdjąć głowice, ponieważ jednak wiąże sie to z dodatkowa masa roboty i kosztami ( nowa uszczelka, szpilki ) ja swojej nie zdejmowałem, kanały w Y7 rozszerzają sie do środka, dlatego wystarczy przeszlifować same wejścia na jakieś 4 milimetry w głąb kanału aby uzyskać wymagany wymiar, u siebie zatkałem kanał tak aby do zaworów nie dostały sie żadne opiłki przeszlifowałem, później odkurzaczem pozbyłem sie opiłków a następnie wyjąłem szmatę z kanału i moim zdaniem żądne opiłki nie miały sie prawa dostać do środka ale metody oczywiście nie polecam
    4- nie zgodność liczby i rozmieszczenia otworów podciśnienia i tych doprowadzających ciecz chłodząca.
    Z6 i jemu podobne kolektory maja inaczej rozwiązany układ silniczka krokowego, znajduje sie on nie na przepustnicy jak w Y7 lecz na tylnej części kolektora ssącego (zaznaczone kółkiem na zdjeciu)


    Otwór we flanszy na przepustnice (strzałka) łączy sie z pierwszym otworem w kółku, ponieważ nie beda nam one potrzebne nalerzy jeden z nich zatkac, najłatwiej zrobic to wycinajac tekturową uczszelke pod przepustnice bez otworu na silniczek, wtedy po przykreceniu przepustnicy otwór zostanie zatkany.
    Do podłączenia będziemy potrzebować 4 otworów na podciśnienie,
    1- Podciśnienie do pompy hamulcowej, znajduje sie mniej więcej w tym samym miejscu i ma ta sama średnice wiec nie ma tu żadnych problemów
    2- Regulator ciśnienia paliwa, można użyć przewodu od Y7, i oryginalnego mocowania z Z6
    3- zawór odpowietrzania skrzyni korbowej, najlepiej użyć oryginalnego przewodu z Z6 pasuje idealnie ( dwuczęściowy z zaworkiem przy łączeniu przewodów), jesli nie ma oryginalnego przewodu, można zastosować zwykły przewód i zaworek z Y7 ( przymocowany do przewodu podciśnienia) Koniecznie użyć zaworka (zaworek z Z6 na zdjęciu oznaczony jako "3z")
    4- Zawór EVAP, niestety kolektor od Z6 nie posiada końcówki odpowiadającej średnicą przewodowi do zaworu z Y7 ("4"), ponieważ nie chciałem montować go na cieńszym przewodzie, wykorzystałem wolny otwór po silniczku krokowym, wkleiłem do niego rurkę która średnicą odpowiada przewodowi EVAP-a


    W zalerznosci od urzytego kolektora liczba i rozmieszczenie koncowek od podcisnienia bedzie, ale przy przepustnicy od Y7 zawsze bedziemy potrzebowac tylko 4 wypustek, reszte należy zatkac.

    Teraz pozostaje podłączyć przewody cieczy chłodzącej, po założeniu kolektora Z6 mamy 4 wolne otwory cieczy i 3 miejsca gdzie je połączyć, ponieważ kolektor Z6 ma dwa wyloty cieczy przy przewodzie nagrzewnicy a Y7 tylko jeden, pozostaje nam zatkać jeden otwór w dowolny sposób ( ja użyłem krótkiego przewodu na końcu którego wkręciłem na wcisk śrubę i dodatkowo ścisnąłem cybantem ( 2k zrobiłem i sie trzyma ) zatkałem przewód wychodzący z rury biegnącej z tyłu bloku, łączącej pompę wody i termostat("5") ( ponieważ byla najdalej od silniczka krokowego i byl do niej kiepski dostęp). Zakładamy przewód nagrzewnicy ("6") i przeowdy do silniczka krokowego ("7"i "8") w obojętnie jakiej kolejności


    Teraz pozostaje wszystko spowrotem przykręcić i powtykać wszystkie wtyczki, Problem może sprawić dokręcenie dolnej środkowej śruby mocującej kolektor do głowicy, przy Y7 dostep do niej byl idealny teraz nie ma go wogóle, poradziłem sobie z tym dopiero stosujac przedłużke do grzechotki z przegubem, wiec warto sie w nia wyposażyć.

    Zamontowany kolektor wygląda mniej wiecej tak ( nie sugerujcie sie połączeniem przewodów na zdjęciu)


    Czas pracy w 2 osoby wyniósł 5 godzin, bez szlifowania kanałów, montażu linki gazu i jako takim założeniu przewodów, ale ze wszystkimi napotkanymi problemami zmagaliśmy sie na bieżąco, później zrobienie wszystkiego tip top zajęło mi kolejne 5 godzin. No i na koniec kolejne pół dnia na szlifowanie kanałów. jednak kolejna zmiana kolektora jak juz wiedziałem czego sie spodziewać trwała 3 godzinki.
    Efekty, cóz nie zmierzyłem mocy na hamowni przed wiec dokładnie nic nie powiem. Odczucia były takie ze wysokie obroty dokręcały sie lepiej, jednak miałem wrażenie ze zrobił sie odrobinę słabszy w środkowym przedziale ( oba kolektory z dolotem z PCV). Generalnie przeróbkę polecam, koszta bardzo małe, efekty da sie odczuć i jest to podstawa do zabawy z głowica w Y7.

  5. #5
    Użytkownik Awatar Boci@n
    Dołączył
    Jun 2005
    Skąd
    Szczecin
    Posty
    174

    Domyślnie Budowa hybrydowej skrzynii biegów na linke

    Od jakiegoś czasu chodziła za mną myśl o budowie hybrydowej skrzyni biegów. Szukałem wszelkich informacji na ten temat, i dzięki mocy internetu pogłębiłem swoja wiedzę. Zaowocowało to podjęciem się tego oto zadania.
    Przeróbka ta dotyczy tylko skrzyń na linkę bo ze skrzynią hydro różni sie w sumie dość znacznie i nie wiele części jest zamiennych.
    Najlepszą opcją według mnie jest kupno skrzyni biegów od Hondy CRX oraz CONCERTO. Z crx-a będziemy potrzebować biegi 1-2-3-4 a z concerto przełożenie główne, fd.
    concerto

    crx


    Przełożenia we wszystkich Civic-ach 4g SOHC są następujące:
    I 3.250
    II 1.894
    III 1.259
    IV 0.937
    V 0.771
    FD 4.250
    Honda Crx:
    I 3.250
    II 1.944
    III 1.346
    IV 1.033
    V 0.878
    FD 3.888
    Honda Concerto Sohc posiada przełożenia takie jak w Civicu Sohc ale fd wynosi 4.437. Dohc zawiera natomiast przełożenia jak w Crx-i ale fd równe 4.250. Do budowy hybrydy użyłem:
    obudowy od skrzyni z civica, V bieg od civica (aby w trasie i na mieście nie mieć super wysokich obrotów) 1-2-3-4z crx-a oraz fd z mechanizmem różnicowym od concerto. Z pozostałych części można zbudować skrzynie do Concerto (przełożenia od Concerto plus fd z crx-a, będzie to bardzo ekonomiczna skrzynia) a sprzedać takie rzeczy jak wybieraki z crx-a, fd 4.250, obudowę z crx-a. Ogólnie pomniejszy to koszt budowy hybrydy do jakichś normalnych pieniędzy. Ok, to zaczynamy co i jak.
    Skrzynia wygląda tak:

    Odkręcamy: żółty-śruby łączące 2 części skrzyni, nasadka 12, 13szt.
    czerwony-korek wlewu oleju
    niebieski-korek do spuszczania oleju
    biały-pod tą ,,nakrętką" (grzechotka 3/8 cala) jest pierścień zabezpieczający, który należy rozszerzyć

    Tak wygląda pierścień:

    Należy pierścień rozszerzyć a w szparę coś włożyć np. małą nasadkę

    Bierzemy negocjatora

    i staramy sie rozpołowić skrzynie. Trochę, stukania, pukania i naszym oczom ukazuje się to:

    Odkręcamy 2 nakrętki (10) i wyciągamy zbędne elementy.

    Odkręcamy nakrętkę (12) i imbus


    Łapiemy za oba wałki oraz wybieraki i wyciągamy do góry wnętrzności. Naszym oczom ukaże się taki widok:

    Wybijamy FD z mechanizmem różnicowym. Mamy już wszystkie elementy naszego lego.
    Tak wyglądają wałki w skrzyni. Na dole wałek sprzęgłowy, u góry główny. *element fd.

    Z ciągamy wałki z wybieraków i zaczynamy rozbierać pierwszy wałek. Najlepiej podzielić wałek na kilka części i odkładać je w kolejosci. Pamiętamy również który element jak jest ustawiony, góra, dół. Tak wygląda goły wałek od crx-a. Biegi 1,2,R są na stałe z wałkiem.

    Zakładamy 3 bieg crx (26 zębów)




    4 bieg crx (30 zębów)




    5 bieg civic (35 zębów)




    Zakładamy łożysko i tak wygląda gotowy wałek:

    Pora na wałek główny. Odginamy zabezpieczenie, odkręcamy nakrętkę (klucz 30),

    Wybijamy łożyska. Najlepiej jakiś mały przecinak włożyć między dwa łożyska i delikatnie pukając, ściągnąć oba.

    Rozkładamy wałek

    Bierzemy wałek od concerto (16 zębów), na który zakładamy biegi


    Zakładamy bieg 1 crx (39 zębów) oraz wsteczny




    Zakładamy bieg 2 crx (35 zębów)




    Zakładamy 3 bieg crx (35 zębów)



    Zakładamy 4 bieg crx (31 zębów)



    Zakładamy 5 bieg civic (27zębów)



    Zakładamy łożyska, podkładkę i przykręcamy nakrętkę. Zabezpieczamy ją przed odkręceniem. Mamy gotowy 2 wałek.


    Tak wygląda nasza skrzynia. Zakładamy fd (71 zębów) z mechanizmem różnicowym. Pamiętajmy o 2 podkładkach od wałka sprzęgłowego.


    Zakładamy wałki z wybierakami



    I montujemy w skrzyni


    Przykręcamy wszystko z powrotem


    Zakładamy drugą część obudowy skrzyni (pamiętając o pierścieniu). Sprawdzamy czy biegi wchodzą bez problemów. Jeżeli wszystko ok, to uszczelniamy skrzynie sylikonem do wysokich temperatur i skręcamy ją. Potem do samochodu, 2l MTF-u i śmigamy
    WNIOSKI
    Budowa hybrydowej skrzyni nie jest super trudna lecz wymaga cierpliwości. Nigdy wcześniej nie rozbierałem skrzyni biegów a jej budowę i działanie znałem czysto teoretycznie. Jestem osobą bardzo upartą więc się podjąłem tego. Nie jest to czysta robota, więc jak ci się nie chce samemu bawić to zleć to komuś. Tu podziękowania dla rem36 za pomoc. Koszty to zakup skrzyni od crx-a (200-400), concerto (250-400), olej (130). Potem sprzedajesz ekonomiczną skrzynie do concerto za 250zl, wybieraki od crx-a 50zl, obudowę od crx-a 80zl, fd 4.250 z mechanizmem różnicowym 100zl. Wychodzi wtedy koszt ok 200-300zl. Łożyska biegów, synchronizatory, same biegi są wymienne między sobą. Miałem 3 skrzynie wiec złożyłem ją na najlepszych (moim zdaniem) częściach. Nie pisałem dokładnie gdzie mieszałem bo to zależy od stanu poszczególnych elementów w twojej skrzyni. To co się dzieje z autem teraz to masakra. Polecam wszystkim tą modyfikację.
    P.S. Jeżeli są jakieś błędy, masz pytania, to daj znać. Chcę stworzyć jak najbardziej pomocny materiał. Robiłem to pierwszy raz a mechanikiem nie jestem wiec trochę wyrozumiałości. Thx

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •