Pokaż wyniki od 1 do 2 z 2

Wątek: Regeneracja tylnych zacisków hamulcowych

Mieszany widok

  1. #1
    Użytkownik
    Dołączył
    Nov 2008
    Skąd
    Bydgoszcz
    Posty
    1,490

    Domyślnie Regeneracja tylnych zacisków hamulcowych

    Nota moderatorska: Temat dotyczy VI gen MA/MB. Może jednak także pomóc w rozwiązaniu problemów w V genie

    Zakupiłem swego czasu nowe tarcze i klocki na tył, zaniosłem do zaufanego do tej pory warsztatu na wymianę oraz przegląd i ew. naprawę hamulców, bo ręczny słabo łapał i hamulec cały czas lekko trzymał. Po odbiorze i pewnym czasie, objawy nie ustąpiły a moje nowe tarcze wyglądały tak:



    Okazało się, że nic nie było ruszane, oczywiście przy wymianie klocków nikt nie oczyścił blaszek, nie sprawdził ak tam smar w prowadniczkach, czy tłoczek pracuje itp... Czyli jednak standard dla naszych polskich warsztatów - wyjmujemy stare, wkładamy nowe, ryp i następny.

    Wkurzony, pojechałem do innego warsztatu, polecanego przez kolegę. Po dwóch wizytach objawy te same, co więcej - z jednej strony, zamiast nowych klocków Ferodo Premier, jakieś zardzewiałe stare badziewie.... Nie będe opisywał dalszych przygód, w tym momencie było już dość i zabrałem się za to sam, bo widać nikt nie potrafi najprostszych hamulców zrobić.

    Kupiłem używane zaciski i jarzma (100zł na jedno koło - na Allegro chcieli nawet i 2x tyle, a na moje to i te 100zł to za drogo...). Zabrałem się za to sam. Zacisk i jarzmo:



    W tym temacie będę po trochu opisywał, jak to przebiegało - na raty, bo chcę to opisać bardzo dokładnie. Niestety część zdjęć utraciłem, będę się więc wspomagał obrazkami z manuala.

    Nie będę opisywał, jak odkręcić koło , jak zdjąć zacisk (2 śruby), jak odkręcić jarzmo - to wszystko jest w manualu i w setkach instrukcji w sieci dotyczących wymiany klocków i tarcz.

    Zestaw naprawczy: w InterCars zestaw naprawczy uszczelek kosztuje 20-30zł. Tłoczek... 140zł! Porównując dane katalogowe, okazuje się, że pasuje też tylny zestaw od "jajka" 5 gen, a kosztuje on ok 40zł - wszystkie gumki + tłoczek. Zestaw nie zawiera "bebechów" tłoczka, trzeba je przełożyć ze starego. Numer zestawu pasującego: Autofren D4857C, średnica tłoczka 30mm, w moim wypadku dla systemu hamulcowego Lucas - UWAGA, możesz mieć inny system hamulców!

    Schemat całości. Zwróćcie uwagę na zastosowane smary! I miejsca, w jakich ich używać!



    Jak widać, nie jest to takie proste, że "mechanik wymieni tłoczek i nasmaruje"...

    Jeśli ktoś chce dodatkowo osiągnąć ładny efekt wizualny , to będzie musiał najpierw rozebrać wszystko na części pierwsze, a potem wyjąć wszelkie elementy gumowe i np. potraktować jarzmo i zacisk szczotą drucianą a następnie wymoczyć w odrdzewiaczu. Brudna i nieprzyjemna robota:



    UWAGA! Nie należy moczyć elementów przed rozebraniem. Np. nie można moczyć zacisku w stanie w jakim jest na rysunku - po wyjęciu samego tłoczka. Trzeba rozebrać to na części pierwsze, jakie pokazano na rysunku w manualu i moczyć samo jarzmo i zacisk. Moczenie w kwasie fosforowym np. zacisku, z którego wyjęto tłoczek i jego uszczelki, ale nie wyjęto pierścienia Segera i tego co est pod nim, grozi przeciekiem płynu hamulcowego po założeniu tego potem do auta, bo tam są jeszcze inne uszczelki, które kwas może uszkodzić...


    Na początek zabierzmy się za łatwą sprawę - jarzma. Znajdujące się w nich tuleje często się zapiekają, co powoduje, że zacisk pływający (na tych tulejach właśnie) nie jest w stanie dociskać klocka do tarczy równomiernie, lub klocki przylegają do tarczy. Budowa bardzo prosta, poniżej - i znów ważne są punkty i smary jakich należy użyć. Odradzam popularny smar miedziany. W miejscu styku z gumą uszkadza ją i sam twardnieje, powodując że prowadnica ciężko chodzi. Poleca się smar silikonowy wysokotemperaturowy.



    Z jarzma wyciągamy tulejkę, najlepiej gumkę podwadzić sobie śrubokrętem żeby do środka dostało się powietrze i wyciągnąć tulejkę. Dokładnie ją czyścimy, szmatką nałożoną na śrubokręt czyścimy też wnętrze jarzma ze starego smaru. Wyrzucamy stare gumki - harmonijki i zakładamy nowe. Najpierw upychamy do wnętrza jarzma smar np. śrubokrętem, potem wciskamy gumkę w jarzmo, a na to do środka wkładamy tulejkę, obracamy nią kilka razy żeby smar się rozprowadził, sprawdzamy jak pracuje i wciskamy do końca, co spowoduje wskoczenie gumki na swoje miejsce w tulejce. Jeśli damy za dużo smaru, to powietrze nie ma ujścia, robi się poduszka powietrzna... Można najpierw poćwiczyć, ile smaru dać, bez wkładania uszczelki.

    Tak wygląda tulejka:



    Teraz warto poruszać mocno tulejką w jarzmie na boki. Jeśli wyczujemy luzy i stuki, to prawdopodobnie będziemy je słyszeć np. przy wciskaniu i puszczaniu hamulca tocząc się z górki. Oznacza to, że tulejka/jarzmo jest wyrobione. W Skodzie w takiej sytuacji kupiłem zestaw naprawczy który zawierał nadmiarowe tulejki, a tutaj... Można kombinować z większą ilością lub gęstszym smarem - to działa Po zmontowaniu jarzma, odkładamy je na bok.

    Czas na prawdziwą zabawę. Zabieramy się za zacisk. Wyjmujemy z niego tą blaszkę i dokładnie czyścimy - nie widziałem, żeby ją można było kupić nową:



    Oraz dwie bardzo ważne blaszki-sprężynki, które dociskają klocki aby nie latały luźno, ale jednocześnie pozwalają im poruszać się wzdłuż, co jest bardzo ważne. Klocek ślizga się po nich, nie wyrabiając powierzchni jarzma. Blaszki te można kupić lub dokładnie wyczyścić, a przy montażu posmarować smarem miedzianym. Dzięki temu zmniejszamy szansę na stuki i piski hamulców.



    Na początek trzeba wykręcić tłoczek:



    Domową metodą, bez narzędzi, można sobie poradzić śrubokrętem zaklinowanym między "krzyżak" tłoczka. Jeśli nie jest zbytnio zapieczony, daje się wykręcić, ale nie jest to łatwe, bo tłoczek musi idealnie równolegle przylegać do ścianki cylindra, bo inaczej się klinuje. W jednym udało się tylko trochę się siłując, z drugim udałem się do warsztatu gdzie za darmo mi wykręcili tłoczek. Po wyjęciu dobry tłoczek wygląda tak:



    Powierzchnia tłoczka nie ma wżerów, rdzy, nie jest naruszona warstwa chromu - inaczej tłoczek nadaje się tylko do wymiany. Jeśli wżery są malutkie i płytkie, można szlifować drobniutkim - np. 600 czy 800 - papierem ściernym wodnym, ale może się okazać, że szybko zapiecze się znów, więc polecam wymienić tłoczek.
    Tłoczek poniżej (stan po odrdzewieniu - widać jak głęboko weszła korozja) stanowczo nie nadaje się do ponownego użycia:



    Tłoczek poniżej, MOIM ZDANIEM, nadaje się warunkowo - jest to stan po odrdzewieniu i szlifowaniu:



    Jeśli jesteśmy już przy tłoczku. Tak wygląda on od spodu:



    Widoczny jest gwint którym jest mocowany, oraz pierścień Segera a pod nim podkładka, pod nią jest baaardzo mocna sprężyna. Tłoczek, który kupimy, wygląda tak:



    Musimy przełożyć stare bebechy do nowego tłoczka. Trzeba tu kombinować. Wyjęcie tego metodą brutalną nie jest trudne - ściskamy pierścień szczypcami do pierścieni Segera i uważamy na zęby i latające sprężyny Włożyć to spowrotem jest trudniej. Męczyłem się cały wieczór, po czym kolega w pracy wziął kombinerki, rozchylił żeby szczęki naciskały na pierścień z dwóch stron, przywalił raz i drugi i weszło :|

    BTW: czy ktoś wie, po co jest taka konstrukcja tłoczka? To jest jakaś regulacja ciśnienia? Że sprężyna się zgina, a płyn wtedy uchodzi tymi kanalikami na ściankach? :/

    A oto, co jest wewnątrz tłoczka i co trzeba przełożyć:



    Jeśli szlifowaliśmy tłoczek, proponuję go teraz włożyć do naczynia z płynem hamulcowym, żeby nic tam nie zardzewiało do czasu montażu.

    Zacisk wygląda teraz tak:



    Trzeba wyjąć widoczną uszczelkę przeciwkurzową. Jest ona bardzo ważna, bez niej syf dostaje się do śodka i tłoczek zapiecze się bardzo szybko. Ja proponuję włożyć tam palec, i podwadzić i pociągnąć uszczelkę, powinna wyjść. Manual radzi podważać ją śrubokrętem. Wychodzi trudno, bo trzyma ją sroga korozja rowka w którym jest zamocowana. Po wyjęciu uszczelki, trzeba ten rowek BARDZO dokładnie oczyścić, najlepiej jakimś cienkim zagiętym drucikiem czy igłą wydłubać cały syf.

    Następnie wyjmujemy jeszcze ważniejszą uszczelkę tłoczka - jest to o-ring, podważamy go delikatnie śrubokrętem aby nic nie zarysować! Tutaj musimy idealnie wyczyścić miesce w którym siedzi, inaczej ciśnienie płyny hamulcowego spowoduje wyciek! Proponuję spiłowany w kwadrat, zagięty drucik i szorujemy. To bardzo ważny etap!

    Otrzymamy coś jak poniżej.



    Teraz dopiero zacznie się "jazda" ! Zwykle "fachowcy" poprzestają na tym etapie, a tymczasem to co powoduje problemy z hamulcami z tyłu czai się w głębinach zacisku... Trzeba wyjąć tą "śrubę", trzymaną przez sprężynę, pierścień Segera, dostać się do "kołeczka" i "dolnego tłoczka", a na koniec wyjąć tulejkę obrotową, która tym kołkiem porusza. Brzmi magicznie, co? Kto by się spodziewał, że tam takie rzeczy są... Ogólnie wygląda to tak:



    Poniżej widać, o jakim kołku piszę. Znajdujący się tu o-ring jest kluczowy, trzeba to wszystko rozebrać żeby go wymienić, wymyć cały syf i odblokować zapiekający się tłoczek:



    Na koniec wymontować mechanizm ręcznego, wymienić uszczelnienie i mieć nadzieję, że ta tulejka ("CAM" na rysunku) nie jest przerdzewiała:



    Ale jak się do tego dobrać, jak to rozmontować? Żeby to wyjąć, trzeba odbezpieczyć pierścień Segera który siedzi głęboko, a miejsca tam nie ma... Może i da się inaczej, ale ja akrobatą nie jestem i kupiłem na Allegro (ponad 40zł + przesyłka) specjalne szczypce. Nie są idealnie takie jak w manualu, bo ich "nóżki" są dość szerokie, ale nimi się udało. Rozmontować to nie problem, problem pojawia się przy składaniu... Ale po kolei. Narzędzie:



    Ok, ale jak to ugryźć, żeby nie dostać sprężyną w głowę a potem nie szukać elementów po całym pokoju/warsztacie/piwnicy? Manual podaje tak:



    To tajemnicze narzędzie to "brake spring compressor" - pozwala ścisnąć sprężynę, aby było można wyjąć pierścień bez rysowania cylindra, co jest bardzo ważne. W moim wykonaniu, wygląda ono tak:



    Składa się ze śruby, nakrętki, dwóch wąskich blaszek z otworami (ich szerokość jest ważna - chodzi o to, żeby za bardzo nie wystawały poza zacisk, a w zasadzie to wcale, bo inaczej nie będzie tam jak operować szczypcami!), nasadki na grzechotkę - takiej, żeby śruba wystająca tam z głębi zacisku przechodziła na wylot oraz monety 20gr Klucz nasadkowy wkładamy do środka tak, aby oparł się o widoczną "spring cover" a wystająca stamtąd śruba przechodziła przez nasadkę na wylot. Spoglądając do środka, wygląda to tak:



    Na nasadkę kładziemy monetę 20gr, na to wszystko montujemy resztę "aparatury" tak żeby się to kupy trzymało, przytrzymując nakrętkę a kręcąc śrubą:



    Teraz możemy ścisnąć sprężynę Nie ściskamy bardzo mocno, tylko kilka obrotów, bo możemy coś łatwo uszkodzić. Wkładamy do środka szczypce i kombinujemy, jak tu trafić w te dziurki w pierścieniu a potem go wyjąć... Jeśli to będzie trudne, to uzbrójcie się w DUŻO cierpliowści do ponownego montażu tego...

    Jeśli uda się wyjąć pierścień, luzujemy sprężynę, demontujemy naszą aparaturę i wyjmujemy podkładkę i spreżynę. Teraz trzeba wyjąć "śrubę"... Nie jest to łatwe, bo siedzi ciasno z winy uszczelki. Proponuję owinąć ją szmatką i wyciągnąć ostrożnie kombinerkami, ruszając prawo-lewo i na boki, ale z wyczuciem.

    Po wymontowaniu, wszystko czyścimy, elementy metalowe lądują w odrdzewiaczu a gumowe dajemy nowe, po wymyciu elementów z resztek odrdzewiacza.

    Tak wygląda ta "śruba", widać o-ring który ją tak mocno trzyma - trzeba go koniecznie wymienić na nowy:



    Na nią nachodzi najpierw podkładka-łożysko, na to zwykła podkładka (chyba w takiej kolejności):



    Następnie sprężyna i ta dziwna podkładka, o którą zapieraliśmy naszą nasadkę:



    I teraz trudna część :/ Trzeba wyjąć dolny tłoczek. U mnie był zapieczony strasznie. Ma on u nasady dwa bolce, które wchodzą w otwory poniżej żeby się go potem równo wkładało. Tam była rdza, tak samo na powierzchni... Jak widać na zdjęciu poniżej, jak nie wypadnie sam czy przez uderzenia to jest problem, bo nie ma go jak stamtąd wyjąć - po prostu nie ma za co złapać. Wymyślenie sposobu zajęło mi chwilkę:



    W środku tłoczka widoczny jest mały otworek. Postanowiłem... wkręcić tam wkręt Po chwili męki z tym, udało się, siedzi mocno. To teraz już tylko akrobacja, żeby na tym wkręcie zawiązać linkę czy mocny drucik, za który możnaby ciągnąć Ale i tak nie chciało wyjść :/ Zaparłem się o zacisk nogami, siłując się z drutem trzeba uważać, żeby w żeby nie dostać W końcu się udało, ale wymagało to naprawdę dużo siły.




    Metoda głupia, ale działa.. Jak widać, tłoczek był cały pokryty powierzchniową rdzą. Trzeba go wrzucić do odrdzewiacza żeby nabrał blasku. Myślę, że to on est powodem wielu forumowych dolegliwości z tylnymi hamulcami tarczowymi. Pod spodem widzimy teraz coś takiego:



    Jeśli myślicie że to koniec przygód, to niee....

    Kontynuacja wkrótce!
    Ostatnio edytowane przez tomiek ; 19-09-10 o 11:30

  2. #2
    Użytkownik
    Dołączył
    Nov 2008
    Skąd
    Bydgoszcz
    Posty
    1,490

    Domyślnie

    Cieszę się bardzo, że cokolwiek pomogłem Nie ma to jak zrobić coś samemu porządnie! Co do uszczelki przeciwpyłowej tłoczka, to też tak włożyłem w pierwszy zacisk. Jeśli chodzi o wkładanie najpierw w zacisk - udaje się to zrobić, ale potem nie ma jak przez to tłoczka przełożyć, to niewykonalne Przy drugim stwierdziłem, że w fabryce muszą to inaczej składać. Jeśli posmarujemy wszystko jak i gdzie manual każe, to wystarczy założyć uszczelkę na tłoczek, zsunąć w dół a potem wkręcać tłoczek - mnie tak się udało, przy wkręcaniu wszystko wskoczyło na swoje miejsce. Może miałem szczęście, a może tak się to powinno robić?

    Wracam do fotorelacji. Mamy zacisk w postaci jak wyżej. Następną rzeczą jest wyjęcie "pinu" czy też kołka. Wystarczy zacisk odwrócić i stuknąć od góry, trzyma się tylko na smarze a raczej syfie jaki został. Kołek widać na tym zdjęciu, po prawej:



    Pozostaje zdemontować mechanizm ręcznego. Najpierw trzeba zdjąć tą dużą sprężynę powrotną, które powoduje kręcenie tulejki i jej powrót do odbojnika. Sprężyna widoczna na tym schemacie jako "return spring":



    Wystarczy ją podwadzić płaskim śrubokrętem jakoś tak, żeby wyskoczyła z mocowania Uwaga! Niczego tu nie odkręcamy, śruba "parking nut" pozostaje na swoim miejscu. Nie ruszamy tego, bo nie ma po co a trzebaby potem ustawić "cam" oraz "lever" względem siebie w odpowiedni sposób! Po wyjęciu sprężyny, trzeba tą tulejkę przekręcić lekko żeby mogła się wysunąć bez zawadzania o odbojnik i pociągnąć, żeby wyszła, dość solidnie ale bez przesady - musi wyskoczyć z uszczelki. Chyba, że okaże się, że jest zardzewiała i zapieczona - wtedy cała nasza prac na marne i szukamy innego zacisku, albo kombinujemy ze szlifowaniem i oddawaniem tej tulei do chromowania :/



    A tak wygląda to po wyjęciu:




    Jak widać, u mnie na szczęście zero korozji Otwór w tulejce smarujemy - to w nim pracuje kołek, poruszając dolny tłoczek i śrubę, na którą nakręca się główny tłoczek. Tak tak, ten mały kołeczek przenosi całą siłę hamowania :|

    Teraz czas wyjąć uszczelkę tego. Można wyciągnąć podwadzając śrubokrętem. W środku ujrzymy ciekawe łożysko w kształcie litery "C".

    Należy wyczyścić teraz wszystko z syfu - wnętrze zacisku, to łożysko itp. i odpowiednio przesmarować. Kilka słów na temat użytego smaru. Manual podaje, że powinno się tu użyć tego samego smaru, co do wciskania tłoczka - ale podaje że to powinien być "rubber grease", a do wciskania tłoczka stosuje się popularnie "silicone grease".... Z kolei "silicone grease" powinno się używać do prowadnic jarzm. Ja postanowiłem użyć do wszystkiego pasty do tłoczków - czyli pasy silikonowej wysokotemperaturowej:



    Mam nadzieję że to nie jest wielki błąd, ale i tak nic innego nie miałem pod ręką. No może smar miedziany, ale on tu się na pewno nie nadaje.

    Gratulacje, wszystko rozmontowane!

    Smarujemy: łożysko "C", wgłębienie w tulejce w które wchodzi "pin" kołek no i wnętrze zacisku - cylinder, żeby nic się w nim nie zapiekało. W razie konieczności, odrdzewiamy wnętrze zacisku - cylinder. Jeśli ma wżery lub głębokie rysy, nasz zacisk nadaje się już tylko do wymiany!

    Zabieramy się za montaż tego do kupy. Najpierw ustawiany odpowiednio łożysko "C", tak, żeby kołek swobodnie mógł tamtędy przechodzić:



    Wkładamy nową uszczelkę tulejki, ale wcześniej koniecznie baaardzo dokładnie czyścimy z rdzy i syfu rowek w który wchodzi, bo inaczej będzie ciekło!



    Proponuję włożyć ją jak na zdjęciu a potem lekko ruszać na boki i docisnąć. Wkładamy tulejkę, ale wcześniej koniecznie smarujemy ją, szczególnie wgłębienie, w które wchodzi uszczelka. Teraz patrzymy do środka zacisku od wewnątrz - musimy sprawdzić, czy łożysko nie zasłania otworu przez który przejdzie kołek. Kręcimy tuleją kilka razy i patrzymy, czy łożysko nie zasłania. Jeśli tak - rozbieramy to i składamy znów. Sprawdzamy, czy uszczelka dobrze trafiła w rowek w tulejce! To bardzo ważne.

    Wkładamy tam w dół kołek - pensetą albo upuszczamy.

    Teraz bierzemy nasz dolny tłoczek - odrdzewiony. Zakładamy nowy o-ring i smarujemy go oraz powierzchnię tłoczka. Wkładamy go w dół i opuszczamy tak, żeby trafić jego "pinami" w dwa otworki centrujące.

    Wkładamy teraz poniższe elementy. O-ring powinien siedzieć sztywno w otworze w dolnym tłoczku, trzeba poruszać śrubą na boki, żeby wszedł do końca!



    Powinniśmy uzyskać coś jak poniżej Wszystko powinno siedzieć w miarę sztywno, śruby nie powinno dać się wciskać głębiej - musi siedzieć w dolnym tłoczku.



    No i zaczyna się najlepsza zabawa Ile to ja się z tym namęczyłem :/ Trzeba wypracować sobie sposób, jak wcisnąć sprężynę i założyć pierścień Segera. Mnie się udało tak: wkładamy w dół ściśnięty pierścień ale nie wyjmujemy szczypiec stamtąd, zakładamy aparaturę do wciskania sprężyny, ściskamy ją i teraz próbujemy ścisnąć szczypce, nacisnąć żeby pierścień poszedł w dół i trafić nim w swoje miejsce, a potem delikatnie wyjąć szczypce i poluzować sprężynę. Ufff, praca dla zegarmistrza i nie do wykonania, niestety, bez takich nietypowych szczypiec.





    Jeśli się uda - gratulacje! Jeszcze tylko jedna męczarnia przed nami :/

    Najpierw wsuwamy w rowek uszczelkę tłoczka - chodzi mi o o-ring, po którym pracuje powierzchnia tłoczka. Rowek musi być mega-czysty! Absolutnie zero rdzy i syfu. Ja zagiąłem sobie dłuuugą igłę i nią czyściłem, potem patyczek kosmetyczny i gotowe Powierzchnię uszczelki smarujemy - koniecznie!

    Teraz jeszcze trzeba pomęczyć się z uszczelką przeciwkurzową... Pisałem o tym na początku tego posta, metody skuteczne znalazły się dwie. Jeśli to się uda - można wkręcić tłoczek, na sam koniec będzie się kręcił ale nie wkręcał, bo całość obraca się na o-ringu śruby. Mam nadzieję, że tak powinno być

    Proponuję teraz założyć śrubę powrotną ręcznego i całość ładnie pomalować, uważając na uszczelki. Malowanie wcześniej może się skończyć rozpuszczaniem farby np. przez stosowane smary :/

    Wkręcamy odpowietrznik czyszcząc gwint i stosując nowy kapturek.

    Gotowe! Teraz pozostaje zamontować - przykręcić jarzmo, do jarzma zacisk, przewód, linka ręcznego, itp itd...... Odpowietrzanie... I mieć nadzieję, że nie uszkodziliśmy lub nie zamontowaliśmy źle którejś uszczelki Jeśli wszystko jest ok, tłoczek powinien się poruszać już przy niewielkim ruchu tej tulejki od ręcznego. Wcześniej ruch zaczynał wykonywać dopiero po maksymalnym jej skręceniu.

    Chyba o niczym nie zapomniałem? Powodzenia

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •