Ponieważ układ dolotowy ma bardzo duzy wpływ na charakterystykę pracy silnika, wiele osób poddaje go przeróbkom, sprawa jest prosta jeśli kupujemy gotowy układa do danego modelu, wtedy wystarczy go założyć i cieszyć się dodatkowymi koniami, jeśli jednak chcemy zrobić go samemu lub zlecić to komuś warto jest mieć pewna wiedze teoretyczna jak się do tego zabrać i jak to wogóle działa.

Ruch powietrza przez układ dolotowy jest zmienny, powodowane jest to okresowym powtarzaniem się suwów zasysania poszczególnych cylindrów. Przebieg zjawisk falowych jest bardzo złożony i rożny dla każdego cylindra. Zjawiska te są bardzo ważne do silników wysoko obrotowych, ponieważ korzystny przebieg fal (w silnikach bez zmiennych faz rozrządu i zmiennych długości kanałów dolotowych) możemy uzyskać jedynie w wąskim przedziale obrotów. Dobierając układ do wysokich obrotów spowodujemy spadek mocy na „dole” i odwrotnie. Seryjny układy dobierane są przeważnie( zależnie od producenta i przeznaczenia pojazdu) do środkowego przedziału obrotów ( punktowi temu odpowiada przedział max momentu obrotowego) co zapewnia optimum dla każdej prędkości obrotowej.
Ponadto układ seryjny został zaprojektowany tak aby być „cichy”, co tez jest osiągane kosztem osiągów.
Aby przesunąć punkt dynamicznego doładowania na wyższe obroty i tym samym osiągnąć więcej mocy, należy zmienić długość układu. Firmy produkujące samochody do obliczania długości wykorzystują zależności uzyskane na drodze doświadczeń, firmy francuskie na przykład długość układu obliczają z takie wzorku

ld=2574/n [m]
ld – długość układu
n – prędkość obrotowa przy jakiej ma wypadać punkt max doładowania dynamicznego.

Natomiast krzywa prezentująca przybliżoną długość przewodu dolotowego realizującego doładowanie dynamiczne wygląda następująco

Z krzywej widać ze zmiana punktu doładowania z 6000 na 8000 rpm wiążę się ze zmiana długości kanału około 10cm, a z 8000 na 10000rpm o dosłownie kilka cm, bardzo proszę wziąć to pod uwagę podczas konstrukcji swoich układów ( ponieważ już parę razy widziałem takie cuda na kiju jak stożek na przepustnicy!!)!!! Natomiast nie bierzcie pod uwagę wartości liczbowych z wykresu czy ze wzoru, zamieściłem je poglądowo aby pokazać wpływ długości, natomiast poszczególne wartości „optimum” w „naszych” silnikach mogą znacznie odbiegać o powyższych.

Kolejna sprawa jest średnica układu, za wąski będzie stawiał duży opór , za duży będzie sprawiał ze powietrze będzie poruszać się w nim wolniej i efekt doładowania dynamicznego będzie obniżony.

Układ nie powinien tez mieć ostrych zagięć, wszelkie zmiany kierunku powietrza powinny być poprowadzone jak najłagodniej.

Zwiększenie sprawności napełnienia będzie również powodować zmniejszenie chropowatości kanałów, jednak przy silnikach zasilanych gaźnikiem, wygładzenie kanałów miedzy gaźnikiem a cylindrem będzie powodować gorsze odparowanie paliwa i może mieć nie korzystny wpływ na osiągi.

To by było na tyle z teoria, jak wiadomo teoria i praktyka to dwie rożne sprawy dlatego, dobór odpowiedniego układu dolotowego pozostawiam wam

Jako pomoc zamieszczam;
test układów dolotowych z USA - test1 , test2
Testy różnej dlugości dolotu przeprowadzone przez Wojtrka - test
Wynik z hamowni civica 1,4 kolegi badyl-a z zamontowanym dolotem z PCV i bez niego. -