Zobacz pełną wersję : Co to jest szpera???
Tak jak w temacie........jestem nowicjuszem prosze o wyrozumialosc :oops:
Szpera to blokada mostu roznicowego, czyli prosciej mowiac moc silnika jest przekazywana rowno na oba kola napedowe. Moze ktos Ci poda bardziej ksiazkowa definicje , bo ja wytlumaczylem to na chlopski rozum :)
Definicja wlascicieli BMW(bez urazy):"Szpera pozwala ładnie latać bokami i utylizować ogumienie na 2 koła. Nie wiem dokładnie w jakich modelach występowała seryjnie, ale raczej w tych mocniejszych wersjach np. E-30 325 miała szperę montowaną w fabryce. Jak będziesz miał auto na podnośniku (takim gdzie tylne koła będą luźno wisiały) i pokręcisz jednym kołem do przodu to w samochodzie ze szperą drugie zakręci się w tym samym kierunku a bez szpery będzie się kręciło w kierunku przeciwnym"
Jest to mechanizm rozniowy o zwiekszonym tarciu wewnetrznym...
....i w mocnych FWD to jest bardzo, ale to bardzo potrzebne
yhy dziekuje juz wiem co to jest szpera :D
i ja taka szpere wlasnie mam :)
Jo ty mom :D
Z jednym sie tylko nie zgodze, a mianowicie
Szpera to blokada mostu roznicowego, czyli prosciej mowiac moc silnika jest przekazywana rowno na oba kola napedowe. Moze ktos Ci poda bardziej ksiazkowa definicje , bo ja wytlumaczylem to na chlopski rozum
Rowno by bylo jak by szpera byla 100% a wtedy skrecanie bylo by bardzo ale to bardzo trudne :wink: Wiec przewaznie szpery sa kiludziesiecio procentowe. 60% to juz jest bardzo duzo. W integrach mysle ze jest kolo 25%... Tak mi sie wydaje, ale moze ktos wie ile jest dokladnie to chetnie sie dowiem :D
Pozdro
ja mam duzo wiecej niz 25% wiec moja jest lepsza :P ja mam 45% chyba tak mi sie zdaje :)
Jak byś miał szpere 100% to rondo być na 3 razy brał :lol:
rondo by brał na rękawie. na raz :D
bylo by pieknie :) parkowanie z rozpedu, rekaw i jestes...hehe a wykrecanie..hardcore
a są jakieś wady szpery poza ceną?
Jak samochód jedzie prosto, to obydwa koła kręcą się z taką samą prędkością, i mechanizm różnicowy nie pracuje. Jak samochód skręca, to sprawa się komplikuje, gdyż jedno koło kręcić by się chciało z inną prędkością niż to drugie. Żeby to umożliwić, wymyślono właśnie mechanizm różnicowy, który odpowiednio rozdziela od siebie obroty obydwu kół. Najprostszy mechanizm, nazwijmy go wolnym, ma tą nieprzyjemną cechę, że podaje więcej mocy na to koło, które stawia mniejszy opór - jeśli któreś z kół zaczyna buksować, lub wisi w powietrzu, mechanizm różnicowy zaczyna kierować całą moc na to koło.
Ale problem nie dotyczy jedynie podskakujących kół. Jadąc szybko na zakręcie koła wewnętrzne są odciążone, a co za tym idzie stawiają mniejszy opór od kół zewnętrznych. A zwykły mechanizm różnicowy będzie kierował moment obrotowy właśnie na to koło. Spowoduje to brak siły napędowej oraz buksowanie wewnętrznego koła, podczas gdy zewnętrzne będzie jeszcze miało mnóstwo przyczepności. Czyli, nie przyśpieszamy, a auto pali gumę. A żeby tego było gorzej nawet nie chce wpadać w poślizg, bo auto trzyma się na zewnętrznym kole.
Aby pokonać tę wadę, wymyślono taki mechanizm a'la sprzęgło - tarcze cierne, które przytrzymają trochę koło które straciło przyczepność. Tym samym mechanizm różnicowy wyczuje opór na tym kole, tak jakby jednak jakąś przeczepność do nawierzchni miało, i przekaże trochę mniej mocy na to koło, a więcej na to, które się jeszcze trzyma nawierzchni. Siła blokowania zależy od ilości i wielkości tarcz, ich docisku. Siłę tą wyraża się w procentach, im bliżej 100, tym bardziej koło jest blokowane. Oczywiście do 100% dojść nie można, bo to oznaczałoby praktycznie zupełne zablokowanie mechanizmu różnicowego, i ponowny problem w zakręcie, gdy kłopotów z przyczepnością nie ma, tylko z różnymi obrotami. Tak więc taki mechanizm z blokadą dzała najlepiej tylko przy jeździe na wprost, a w zakrętach przeszkadza, im większe procentowe blokowanie mostu i ciaśniejszy zakręt, tym gorzej. W rajdach używało się mostów o dość dużym blokowaniu, w samochodach cywilnych dużo mniejszym.
Są też inne niż płytkowe typy takiego mechanizmu - szpery, np. torsen, który potrafi wykrywać nie różnicę w prędkości kół, tylko różnicę przekazywanego momentu (torsen - torque sensing). Mechanizm taki jest nieco bardziej skomplikowany i działają na innej zasadzie (zamiast blokowania zmienia rozkład momentu podawanego na koła), ale dzięki temu nie ma podstawowej wady szpery płytkowej - blokowania w zakręcie i przy hamowaniu. A współcześnie w mocniej wykręconych samochodach to jeszcze dochodzi do tego elektronika, i wszystko robi się jeszcze bardziej inteligentne.
Wada ? No w sumie moze jeszcze jedna (choc moze troche dyskusyjna), ze auto mozna latwiej wprowadzic w poslizg np. w zakrecie jak slisko, ale tez auto jest duzo bardziej przewidywalne. Wiec mozna pewnie stwierdzic, ze dla doswiadczonych kierowcow ta "wada", w pewnych przypadkach bedzie zaleta :)
Może ktoś potrafi wytłumaczyć jak to jest w szperach Quaif?Czy taka szpera pomaga zimą na śliskiej nawierzchni czy nie?Czy ma wpływ na większe spalanie? Czy one się zużywają po np. 50tyś, czy mało się zużywają ?
Powered by vBulletin® Version 4.2.2 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.