Zobacz pełną wersję : Ostre walki N/A i Turbo....
Mam pytanie odnosnie rodzajow ostrych walkow...szukalem na forum i na necie ale nie znalazlem interesujacej mnie odpowiedzi :mad: mianowicie jaka jest glowna roznica miedzy nimi,tzn czy np,walek pod turbo bedzie mial inna charakterystyke??? czy mozna stosowac je zamiennie,tzn walek turbo pod N/A i odwrotnie...??gdzies znalazlem info ze niby walki N/A nadaja sie pod turbo bardzo dobrze,ale jak bedzie w odwrotnej sytuacji bo przeciez w jakis celu producent robi walki pod dwa typy silnikow...
no maja inna charakterystyke, chociazby brian crower ma u siebie na stronie podane dane dla walkow i turbo i n/a. ale zeby wiedziec po co jest roznica w tych walkach, i dlaczego taka a nie inna to juz musialbym zasiegnac troche teorii, ktorej niestety mam troche za malo :)
Np u Crowera różnice między wałkami są małe. Za to jest kolosalna różnica między nimi a oem wałkiem. Moim zdaniem zadziałają podobnie a różnicy i tak byś nie zauważył.
***Marco***
05-01-11, 23:32
ogólnie sportowy wałek ma większy wznios krzywek, dzięki czemu otwierają na dłużej i więcej zawory przez co dostaje się więcej powietrza i więcej wydala silnik spalin w jednej fazie pracy, przez co mieszanka jest bogatsza w powietrze i można podlać więcej paliwa. a jaka jest różnica miedzy T a N/A w benzynowych autach nie mam pojęcia ale w dieslu turbo po przerobieniu wałka mocy się nie zrobi.
Przede wszystkim roznia sie wzniosami, czasami otwarcia i wspolotwarcia. Upraszczajac na maxa to wspolotwarcie jest dobre w wysokokrecacym N/A, zas zle w turbo. Tak samo N/A raczej bedzie lepiej dzialac majac dluzsze czasy, a turbo majac wiekszy wznios. Poza tym walki nie sa nijak prosta dziedzina - same czasy i wzniosy maksymalne to nic. Sa jeszcze ksztalty krzywek determinujace niepelne otwarcia, czas otwarcia maksymalnego, rozne katy itp. Po co wiec starac sie byc madrzejszym od konstruktorow i pakowac walki od turbo do N/A i na odwrot???
Wałki pod doładowany silnik nie potrzebują takich czasów otwarcia jak dla NA, doładowanie załatwia nam dużo problemów z jak najlepszym wykorzystaniem układów dolotowych by wykorzystać zjawiska falowe itp ,generalnie krzywkę ssącą można stosować praktycznie taka sama jak dla silnika NA, przy Turbo zdecydowanie większy wpływ na charakterystykę ma krzywka wydechowa to ona może w takim przypadku mięć większe czasy otwarcia, przy NA zwiększone czasy wydechu zabijają moc ponieważ ciśnienie gazów działające na tłok trwa krócej bo szybciej otworzy się wydech, w turbo daje to tez na plus bo spaliny maja jeszcze więcej energii przy wcześniejszym otwarciu zaworu wydechowego. Jeśli chodzi o współotwarcie to wcale nie jest takie złe dla Turbo jedne z przyczyn to: lepsze przepłukanie cylindra, mniejsza toksyczność spalin, nie ma tego problemu co w NA ze auto z dużym współotwarciem nie jedzie na dole (rekompensacja doładowaniem), bardzo dobrze chłodzi denko i zawory.
Tyle, że przy dużym współotwarciu i wysokich ciśnieniach doładowania powietrze zamiast pozostać w cylindrze będzie wydmuchiwane razem ze spalinami. Skrajnie może zostawać więcej spalin, ponieważ opróżnianie będzie zaburzone.
No dokladnie o tym pisalem.
Jesli do T to raczej wazniejszy bedzie wznios - jesli bedzie spory to nawet przy relatywnie krotkich czasach nadcisnienie w dolocie zapewni dobre napelnianie.
Wspolotwarcie jest zle w N/A na niskich obrotach, za to bardzo dobre na wysokich. A co powoduje w mocnym T to juz Fawor powyzej napisal.
Powered by vBulletin® Version 4.2.2 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.