Jarek
22-11-10, 19:24
Przerobiłem już bardzo dokładnie cały temat z wałkami w 1.6-1,7 VII gen.
Miałem odpisać na pewien topic, ale tyle napisałem, a info o tych silnikach mało na forum. Od razu napiszę, że jak ktoś chce jakoś znacząco podnieść moc tego silnika, to nie warto. Za dużo się wyda względem zyskanych Nm i KM.
W d16 i d17 ( poza d16w8 - według manuala tylko w 4D, bardzo ciężko, bo w zasadzie nic poza manualem nie idzie znaleść o tym silniku ) VTEC jest typu ( pełne 3 zawory + 1 ledwo co ( bo tak musi być, aby się nie wypalił )) do ~2500 lub wyżej ( w zależności od jazdy, obciążenia, etc ), powyżej przechodzi w stan pełnych 4 zaworów. VTEC w sohc jest tylko dla zaworów ssących.
W d16w8 szczęśliwcy mają VTEC'a na zasadzie 3 pełne + 1 ledwo co, później pracują 4 zawory ( ssące tak samo, jakby na krzyce pośredniej ) i ostatecznie przy jakiś tam obrotach załącza się ostatnia, najostrzejsza krzywka. Czyli jest to takie rozwiązanie, jak w d16y8 i d16z6. Ale czy wałki są kompatybilne to nie wiem. Nie znalazłem nigdzie wykresu d16w8 z hamowni, a sporo mógłby pokazać.
Wszystko co powyżej napisałem, wynika z manuala jasno i wyraźnie. Macie wałek rozrządu i dla dzwigienek ssących są jedna, dwie albo trzy krzywki:
1 krzywka - non vtec.
2 krzywki - vtec ( w skrócie 12 V -> 16V )
3 krzywki - vtec ( 12V -> 16V łagodne -> 16V ostre )
Widać to także ponadto po budowie dzwigienek zaworowych.
Moment załaczenia VTEC'a w tych silnikach ( poza d16w8 - on dwa razy zmienia i nie wiem, przy ilu, dlatego nie piszę ) to 2500 - 4000.
Porównując wałek d16w8 i reszty ( d16 i d17 ), najostrzejsze krzywki mają podobne wymiary, ale to może być mylące, bo:
Liczy się wznios, czas otwarcia i kąty, w których następują.
Bynajmniej sam jestem ciekaw czy wałek d16v* i D17A2 róźni się znacząco, bo z tego co ja czytałem, są kompatybilne. Crower oferuje "lepsze" wałki do d17a2 i je ludzie zakładali z większym lub mniejszym rezultatem.
PDF z ofertą Crower (http://www.speedyshare.com/files/25323445/crower_camshaft_wa_ki_rozrzadu_d17a2_d16y8.pdf)
Z tego pdf'a idzie wyczytać dokładne dane o wałku d17a2. Takich danych o wałku z d16v* nigdzie nie znalazłem, a by się przydały.
w D16 i D17 VII gen jest bardzo dużo, wspólnych elementów.
W silnikach d16y8 i d16z6 wykres idzie zdecydowanie aż do ponad 6500, w d16v* przy 6000 już jest załamanie, dlatego IMO ostrzejszy wałek mógłby pomóc.
D16y8 i d16z6 różnią się od nowszych silników też kolektorem dolotowym. Ludzie na zachodzie przerabiali i przekładali kolektor z d16y8 do d16v2 i straszna dłubanina tam była.
Dolot w d16 i d17 sam odradzam na zasadzie, krótka rura ze stożkiem:
K&N 1 (http://www.knfilters.com/search/product.aspx?Prod=69-1008TS) <- takie rozwiązanie podnosi strasznie temp. powietrza zasysanego przez silnik.
Z drugiej strony CAI K&N (http://www.knfilters.com/search/product.aspx?Prod=69-1007TS) jest długie, a skracanie i wydłużanie układu dolotowego w małym nawet stopniu mocno wpływa na układ.
Bym sam próbował się bawić najniższym kosztem doprowadzić zimne powietrze z pod zderzaka do obudowy seryjnego filtra, z wcześniejszym wywaleniem wszystkich puszek rezonansowych.
Wykresy ( brałem z przeróźnych źródeł, nawet nie pamiętam skąd, po prostu zapisywałem, niektóre także od kolegów z naszego forum. )
D16V1 ( olać to co jest na niskich rpm ):
http://img228.imageshack.us/img228/7868/d16v1wykres.th.jpg (http://img228.imageshack.us/i/d16v1wykres.jpg/)
D17a2 ( Kolegi z forum o Nick'u Leeo ):
http://img822.imageshack.us/img822/8585/d17a2leeo.th.jpg (http://img822.imageshack.us/i/d17a2leeo.jpg/)
d16V1 ( Kolegi z forum o Nick'u LemonR ):
http://img40.imageshack.us/img40/6703/d16v1.th.jpg (http://img40.imageshack.us/i/d16v1.jpg/)
D17A2:
http://img230.imageshack.us/img230/2851/d17a2headkeyboard3.th.jpg (http://img230.imageshack.us/i/d17a2headkeyboard3.jpg/)
Miałem odpisać na pewien topic, ale tyle napisałem, a info o tych silnikach mało na forum. Od razu napiszę, że jak ktoś chce jakoś znacząco podnieść moc tego silnika, to nie warto. Za dużo się wyda względem zyskanych Nm i KM.
W d16 i d17 ( poza d16w8 - według manuala tylko w 4D, bardzo ciężko, bo w zasadzie nic poza manualem nie idzie znaleść o tym silniku ) VTEC jest typu ( pełne 3 zawory + 1 ledwo co ( bo tak musi być, aby się nie wypalił )) do ~2500 lub wyżej ( w zależności od jazdy, obciążenia, etc ), powyżej przechodzi w stan pełnych 4 zaworów. VTEC w sohc jest tylko dla zaworów ssących.
W d16w8 szczęśliwcy mają VTEC'a na zasadzie 3 pełne + 1 ledwo co, później pracują 4 zawory ( ssące tak samo, jakby na krzyce pośredniej ) i ostatecznie przy jakiś tam obrotach załącza się ostatnia, najostrzejsza krzywka. Czyli jest to takie rozwiązanie, jak w d16y8 i d16z6. Ale czy wałki są kompatybilne to nie wiem. Nie znalazłem nigdzie wykresu d16w8 z hamowni, a sporo mógłby pokazać.
Wszystko co powyżej napisałem, wynika z manuala jasno i wyraźnie. Macie wałek rozrządu i dla dzwigienek ssących są jedna, dwie albo trzy krzywki:
1 krzywka - non vtec.
2 krzywki - vtec ( w skrócie 12 V -> 16V )
3 krzywki - vtec ( 12V -> 16V łagodne -> 16V ostre )
Widać to także ponadto po budowie dzwigienek zaworowych.
Moment załaczenia VTEC'a w tych silnikach ( poza d16w8 - on dwa razy zmienia i nie wiem, przy ilu, dlatego nie piszę ) to 2500 - 4000.
Porównując wałek d16w8 i reszty ( d16 i d17 ), najostrzejsze krzywki mają podobne wymiary, ale to może być mylące, bo:
Liczy się wznios, czas otwarcia i kąty, w których następują.
Bynajmniej sam jestem ciekaw czy wałek d16v* i D17A2 róźni się znacząco, bo z tego co ja czytałem, są kompatybilne. Crower oferuje "lepsze" wałki do d17a2 i je ludzie zakładali z większym lub mniejszym rezultatem.
PDF z ofertą Crower (http://www.speedyshare.com/files/25323445/crower_camshaft_wa_ki_rozrzadu_d17a2_d16y8.pdf)
Z tego pdf'a idzie wyczytać dokładne dane o wałku d17a2. Takich danych o wałku z d16v* nigdzie nie znalazłem, a by się przydały.
w D16 i D17 VII gen jest bardzo dużo, wspólnych elementów.
W silnikach d16y8 i d16z6 wykres idzie zdecydowanie aż do ponad 6500, w d16v* przy 6000 już jest załamanie, dlatego IMO ostrzejszy wałek mógłby pomóc.
D16y8 i d16z6 różnią się od nowszych silników też kolektorem dolotowym. Ludzie na zachodzie przerabiali i przekładali kolektor z d16y8 do d16v2 i straszna dłubanina tam była.
Dolot w d16 i d17 sam odradzam na zasadzie, krótka rura ze stożkiem:
K&N 1 (http://www.knfilters.com/search/product.aspx?Prod=69-1008TS) <- takie rozwiązanie podnosi strasznie temp. powietrza zasysanego przez silnik.
Z drugiej strony CAI K&N (http://www.knfilters.com/search/product.aspx?Prod=69-1007TS) jest długie, a skracanie i wydłużanie układu dolotowego w małym nawet stopniu mocno wpływa na układ.
Bym sam próbował się bawić najniższym kosztem doprowadzić zimne powietrze z pod zderzaka do obudowy seryjnego filtra, z wcześniejszym wywaleniem wszystkich puszek rezonansowych.
Wykresy ( brałem z przeróźnych źródeł, nawet nie pamiętam skąd, po prostu zapisywałem, niektóre także od kolegów z naszego forum. )
D16V1 ( olać to co jest na niskich rpm ):
http://img228.imageshack.us/img228/7868/d16v1wykres.th.jpg (http://img228.imageshack.us/i/d16v1wykres.jpg/)
D17a2 ( Kolegi z forum o Nick'u Leeo ):
http://img822.imageshack.us/img822/8585/d17a2leeo.th.jpg (http://img822.imageshack.us/i/d17a2leeo.jpg/)
d16V1 ( Kolegi z forum o Nick'u LemonR ):
http://img40.imageshack.us/img40/6703/d16v1.th.jpg (http://img40.imageshack.us/i/d16v1.jpg/)
D17A2:
http://img230.imageshack.us/img230/2851/d17a2headkeyboard3.th.jpg (http://img230.imageshack.us/i/d17a2headkeyboard3.jpg/)