Zobacz pełną wersję : Wady doprężonego silnika
Chciałbym podrążyć trochę temat doprężania silnika. Seryjne D16Z6 ma okolice CR 9,5:1, a jeżeli wrzucimy tłoki PM7/P29 to CR rośnie do okolic 12:1. Pytanie brzmi: czemu to grozi? Wszyscy, jako główną wadę doprężania silnika wymieniają kiepskiej jakości paliwo i prawdopodobieństwo wystąpienia spalania stukowego. Jeżeli założymy, że stuku nie będzie, to czy są jakieś wady doprężonego silnika?
Gdzieś kiedyś obiło mi się o uszy, że bardziej cierpią korbowody, i może wysrać uszczelkę pod głowicą dlatego, że w komorze spalania ciśnienie dochodzi do 20 barów. No ale przecież nawet w silniku, który nie jest doprężony, ciśnienie przekracza 20 barów wielokrotnie, ale podczas suwu pracy. Jak to wygląda? Dlaczego NIE doprężać, i gdzie jest granica?
granica (bezpieczna) D16Z6 wynosi ok. 12,5CR
uszczelke moze wywiac ale nie musi, zimniejsze świece by sie przydały i 98oktanów zawsze
granica (bezpieczna) D16Z6 wynosi ok. 12,5CR
Dlaczego?
uszczelke moze wywiac ale nie musi
Powtótrze się, ale dlaczego?
zimniejsze świece by sie przydały
Już sa.
i 98oktanów zawsze
Jest 100+.
Auto moze sie grzac tez. Glownie olej - jednak pojemnosc seryjnego ukladu nie jest szczegolnie wielka plus nie ma zadnej chlodnicy...
Do tego wieksze obciazenie elementow ukladu korbowo-tlokowego plus prawdopodobienstwo stuku. To tak z glownych wad.
Auto moze sie grzac tez.
Grzać a przegrzewać, to dwie różne rzeczy, mam nadzieję, że miałeś na myśli to drugie ;)
Glownie olej - jednak pojemnosc seryjnego ukladu nie jest szczegolnie wielka plus nie ma zadnej chlodnicy...
Przegrzewał się będzie, bo...? Przegrzewał się będzie w jakich okolicznościach...?
Do tego wieksze obciazenie elementow ukladu korbowo-tlokowego
Tego własnie nie ogarniam i chciałbym podrążyć. Dlaczego większe obciążenie, jakie większe obciążenie, skąd to większe obciążenie, i o ile większe obciążenie?
plus prawdopodobienstwo stuku. To tak z glownych wad.
Odrzucamy mozliwość stuku już w pierwszym poście, chcę wyłączyć z rozmowy taką możliwośći :)
No olej moze sie przegrzewac przy palowaniu. Wiadomo, bardziej spreza czyli powoduje wieksza temperature. Ile to nie wiem, nie sadze, ze ktokolwiek moze Ci to dokladnie powiedziec.
Tak samo wieksze obciazenia - na bank beda wieksze na sworzniach czy panewkach. Ale znowu ile??? Pytaj sie mnie a ja Ciebie:cool::cool::cool:
Przegrzewał się będzie, bo...? Przegrzewał się będzie w jakich okolicznościach...?
Cytat Napisał Kras
Do tego wieksze obciazenie elementow ukladu korbowo-tlokowego
Tego własnie nie ogarniam i chciałbym podrążyć. Dlaczego większe obciążenie, jakie większe obciążenie, skąd to większe obciążenie, i o ile większe obciążenie?
1, bo wraz ze wzrostem sprężania róśnie również końcowa temperatura sprężania, jakie to będą temperatury w zależności od stopnia sprężania możesz mniej więcej wyliczyć z prawa Boyele Mariotta :cool:
2.spróbuj tą samą ilość powietrza sprężyć w dwóch różnych naczyniach jedno 10l drugie 20l w którym wypadku bardziej się zmęczysz?:confused:
2, czego nie rozumiesz?
Tego nie rozumiem, że podnosząc CR z 9:1 na 12:1 zwiększamy kompresję przykładowo z 12,5 bara to 20 barów, i niby to ma być przyczyną dla zwiększonego obciążenia dla korbowodów i ogólnie rzecz biorąc dołu silnika, ale co z tego, że zwiększamy ciśnienie z 13 do 20 barów podczas suwu ssania, skoro na początku suwu pracy nawet w niedoprężonym silniku jest ono X razy większe niż podczas końca suwu sprężania silnika niedoprężonego.
Szukam zależności po prostu.
Ale chyba podczas konca suwu sprezania w doprezonym jest sporo wieksze niz w tym samym momencie w niedoprezonym:D
I tak samo na początku suwu pracy i kazdego innego. W analogicznych momentach obciazenia beda wieksze w doprezonym.
ale co z tego, że zwiększamy ciśnienie z 13 do 20 barów podczas suwu ssania,
jak sama nazwa wskazuje wtedy jest podciśnienie, w dziale Vgen jeździ d16z6 z tłokami p29 możesz podpytać jak się sprawuje
gregor_d16z6
01-11-10, 01:28
Podobno hardcor'owo doprezone motory maja mala zywotnosc rzedu ~40-50 k. Ale to jest tylko zaslyszane....:o
Ale chyba podczas konca suwu sprezania w doprezonym jest sporo wieksze niz w tym samym momencie w niedoprezonym:D
To prawda, ale i tak w momencie, kiedy zapala się mieszanka ciśnienie jest X razy większe niż na końcu suwu sprężania...
W analogicznych momentach obciazenia beda wieksze w doprezonym.
Też prawda, ale chodzi mi o to, czy tym, co bardzo obciąża doprężone silniki jest samo ciśnienie na końcu suwu sprężania, czy ciśienie, jakie powstaje w momencie zapalenia mieszanki, które jest odpowiednio większe, ponieważ większe było na początku, a tam w grę wchodzi jakiś mądry wzór, gdzie dużo do powiedznie ma iloczyn, a nie suma. Chce się po prostu dowiedzieć, taki ciekawski jestem :)
Vgen jeździ d16z6 z tłokami p29 możesz podpytać jak się sprawuje
W dziale IV gen jeździ d16z6 z tłokami PM7 i należy do mnie, więc nie muszę daleko szukać. Sprawuje się wyśmienicie.
Podobno hardcor'owo doprezone motory maja mala zywotnosc rzedu ~40-50 k.
A potem co?
Chodzi mi o to, że przy niedoprężonym silniku na końcu suwu sprężania mamy 13 barów. W doprężonym silniku mamy 20 barów. Ale o kant dupy chciałbym potłuc tę teorię, albo znaleźć jej uzasadnienie, bo na początku suwu pracy, kiedy zapala się mieszanka ciśnienie w komorze spalania i tak przekracza 13, przekracza 20, a pewnie i przekracza 50 barów (nie mam pojęcia - atakuję z sufitu). Pytanie brzmi, czy tym, co jest PRZECIW w doprężaniu silników jest ciśnienie na końcu suwu sprężania, czy ciśnienie kiedy zapala się mieszanka, czy może jeszcze coś innego.
Gdzies wyczytałem na jakimś anglojęzycznym forum, że jeżeli podniesiemy CR z 9:1 do 12:1 to z czystej teorii powinniśmy uzyskać 7% większy moment obrotowy w całym zakresie.
Przecież dobrze wiemy, że 7% wzrost momentu w jakimkolwiek silniku go nie zepsuje, więc coś tam jeszcze musi wchodzić w grę, a ja bardzo chciałbym wiedzieć, co...
No mi sie wydaje, ze podniesienie CR z 9 do 12 zaowocuje sporo wiekszym przyrostem momentu niz 7%. W ogole co to za stwierdzenie?? Przeciez megaduzo bedzie zalezalo chocby od tego jaki bedzie silnik. Krotkoskokowy czy dlugo, ile cylindrow, na ile walki maja "zapasu" w umozliwianiu dostarczania mieszanki itp.
stary ale co za roznica ile ma na koncu suwu sprezania barow, skoro korby i inne podzespoly mala swoja wytrzymalosc, do pewnego stopnia wytrzymaja seryjne, ale potem wartosc maksymalna wytrzymalosci zostanie przekroczona i zaczną się giąć lub inne rzeczy dziac, wiec dlaczego sie jeszcze pytasz?
Czy jest tu ktoś, kto rozumie moje słowa?
Rozumie. Mam obliczenia cieplne jakiegoś silnika andorii z wszystkimi wykresami w stopniach OWK - temperatur, cisnien itp. Jak mi się uda znaleźć od tego excela to postaram się wbić dane z większym CR i zobacze jak to sie pozmienia, nie pamietam tych wzorów na pamięc bo są tak wybajurzone, że nieraz kalkulator sobie z nimi nie radzi. W skrócie chłopaki dobrze mówią - mieszanka w doprężonym silniku ma większe cisnienie i stawia większy opór przy suwie spręzania. Dalej masz suw pracy i zapalenie, ciśnienie użyteczne przekracza pewnie 20bar. Ów ciśnienie na seryjnych szpilkach może zacząć podnosić głowicę i stąd większe prawdopodobieństwo wydmuchania uszczelki. Dalej masz większą siłe przenoszoną przez korbowody na panewki - nie wiem o ile, znowu wydumane wzory, nie jestem Ci tego w stanie udowodnić matematyką w tej chwili. Dalej większe ciśnienie w komorze spalania to większe oddziaływanie na półki tłoków i pierścienie - a sama większa siła pochodząca od ciśnienia powoduje większe naciski na ściankę tulei obciążaną przy suwie pracy - większe ryzyko wycierania. Niewystrojone wysokie CR zbliża do granicy spalania stukowego, czyli zapłonu w róznych miejscach komory spalania i nierównomiernemu rozprzestrzenianiu się frontu płomienia. Wtedy ciśnienie rośnie gwałtownie do okolic 50bar, co jak już pewnie widziałeś, może zrobić kuku zarówno denku tłoka jak i półkom.
Zussamen do kupy: wyższy stopień sprężania to wyższa sprawność silnika, jednak ograniczona wytrzymałością materiałów. Nie da się powiedzieć, że takie i takie CR skróci Ci o tyle i tyle możliwy do zrobienia przebieg. Generalnie - skróci i to jest pewne. Każde częsci są projektowane z odpowiednim wspołczynnikiem bezpieczeństwa, ale podwyższając parametry 'kasujemy' ten zakres bezpieczeństwa i musi to być czymś okupione. Postaram się dać Ci jakiś obraz tego w excelu, ale to też będzie tylko rzut na zwiększenie parametrów pracy, a nie stricte obciążenia mechaniczne silnika, z których można wywnioskowac przebieg.
I to chciałem wiedzieć... W każdym razie drążę temat, ale nie mogę dojść do celu.
Jest taki silnik, który się zowie D16B5 i seryjnie miał CR 12,5:1. Jestem ciekawy, czy szpilki do głowicy były inne, lub czy głowica była skręcana mocniej... W każdym razie chyba podejmę to ryzyko i dopręże swoje maleństwo, muuuusi wydać :) Czekam, naprawdę czekam na plik z excela, jak coś wynajdziesz to będzie rewelacyjnie, przejrzę z ciekawością :)
A ja drażę temat, może do czegoś dojdę... Gdzieś też wyczytałem, że doprężać lepiej tłokami, które mają płaskie denka tłoków, podobno wtedy jest wydajniej, ale też nie mogę ogarnąć dlaczego, w każdym razie jest już jakiś trop :)
Plaskie denka to bardziej "rownomierna" komora spalania, teoretycznie mniejsza mozliwosc stukowego. Problem tylko wtedy zeby zastosowac jakikolwiek ostrzejszy walek, czesto sa niewystarczajace podciecia na zawory.
Widziales ten link o D16B5? http://bensebuilt.livejournal.com/2006/09/06/
Wedlug niego szpilki nie sa inne, ogolnie blok jest identyczny jak w Y5 oprocz tlokow i korb...popatrz na zdjeciu za to jakie sa te korby...troche niepodobne do zapalek z innych d-serii. To chyba cos mowi o zwiekszonych obciazeniach ukladu:D
Też prawda, ale chodzi mi o to, czy tym, co bardzo obciąża doprężone silniki jest samo ciśnienie na końcu suwu sprężania, czy ciśienie, jakie powstaje w momencie zapalenia mieszanki, które jest odpowiednio większe, ponieważ większe było na początku, a tam w grę wchodzi jakiś mądry wzór, gdzie dużo do powiedznie ma iloczyn, a nie suma. Chce się po prostu dowiedzieć, taki ciekawski jestem :)
Chodzi mi o to, że przy niedoprężonym silniku na końcu suwu sprężania mamy 13 barów. W doprężonym silniku mamy 20 barów. Ale o kant dupy chciałbym potłuc tę teorię, albo znaleźć jej uzasadnienie, bo na początku suwu pracy, kiedy zapala się mieszanka ciśnienie w komorze spalania i tak przekracza 13, przekracza 20, a pewnie i przekracza 50 barów (nie mam pojęcia - atakuję z sufitu). Pytanie brzmi, czy tym, co jest PRZECIW w doprężaniu silników jest ciśnienie na końcu suwu sprężania, czy ciśnienie kiedy zapala się mieszanka, czy może jeszcze coś innego.
Trochę zalatuje mi tu "szukaniem dziury w całym"
bo w sumie to odpowiedz jest prosta tak jak tu już było pisane
Obciążenie mechaniczne powstaje stąd że w miarę zwiększania sprężu czyli temperatury i ciśnienia pod koniec suwu sprężania zwiększa się maksymalne osiągane ciśnienie spalania tak samo jest z obciążeniem cieplnym które zwiększa się prawie proporcjonalnie do ciśnienia i może powodować zmniejszenie wytrzymałości materiałów lub zacieranie się części, wiec jedno zależy od drugiego ciśnienie końca sprężania do max ciśnienia spalania , wiec można powiedzieć że tym co jest "przeciw doprażeniu" jest ciśnienie końca suwu spręż i wszystko co za sobą niesie. Ważna też jest prędkość osiągania tych ciśnień po zapłonie które tez zalezą od stopnia sprężania i zmusza do regulacji zapłonu bo inaczej niesie to za sobą złe skutki
Zasada jest prosta, to co daje więcej mocy powoduje większe obciążenia. Im większe ciśnienie mieszanki w momencie zapłonu tym większa energia z jej spalenia jest zamieniona na pracę (mówiąc inaczej tym większa sprawność silnika) ale też większe są przeciążenia. Samo ciśnienie sprężonej mieszanki (niezależnie czy 13 czy 20 bar) jest niczym dla silnika. Problem w ciśnieniu które następuje po jej zapłonie. Gdyby nie nastąpił suw pracy wyniosłoby kilkaset bar a nie 50, a nacisk na tłok można liczyć w dziesiątkach ton! (i korba musi to wytrzymać nawet 50-60x na sek.) Dlatego tak istotne jest właściwe sterowanie zapłonem.
To że moment zwiększy się o 7 czy 10% nie oznacza że w momencie największego obciążenia ciśnienie spalonej mieszanki nie powoduje znacznie większego wzrostu obciążenia maksymalnego (na samym początku suwu pracy).
Natomiast nie sądzę, aby samo doprężenie powodowało przegrzewanie, bo idąc tym tropem nie bardzo jest do tego przyczyna. Skoro sprawność jest lepsza to mniej energii jest oddane w postaci ciepła. Mówię stricte o zwiększeniu samej kompresji. Co innego turbo itp. gdzie wchodzi znacznie większe obciążenie termiczne, lub też zwiększenie obrotów w NA (też większa praca = więcej ciepła), do tego block guardy itp, które pogarszają obieg chłodziwa etc.
pomyliłem się co do akrusza generującego wykresy - niestety do tego musiałem mieć dane z indykowania silnika. Znalazłem za to inny :) Przykład obliczeń jednocylindrowego silnika benzynowego który ma wygenerować 20kW. Niby przy 3k rpm ale to już nie gra roli przy obciążeniach cieplnych, jedynie mechanicznych i obliczeniach wymiarów układu korbowo-tłokowego. Konieczna pojemnosć skokowa wyszła ~1700cm3 wiec jakby troche podobny do Hondy.
Wrzuce porównanie najważńiejszych moim zdaniem parametrów mających związek z tematem dla CR 10 i np 12:5
CR=10
ciśnienie w końcu sprężania - 2009kPa
najwyższe teoretyczne ciśnienie spalania - 7143,683kPa
temperatura w końcu sprężania - 965,432K
temperatura końca spalania - 3432,053K
Maksymalna siła nacisków gazów oddziałująca na tłok - 73,951kN
CR=12,5
ciśnienie w końcu sprężania - 2746,401kPa
najwyższe teoretyczne ciśnienie spalania - 9164,119kPa
temperatura w końcu sprężania - 1055,567K
temperatura końca spalania - 3522,187K
Maksymalna siła nacisków gazów oddziałująca na tłok - 95,197kN
Wnioskując z danych: podniesienie CR o 25% skutkuje w niektórych przypadkach (nie chce mi się wklejać więcej) ponad 30 procentowym wzrostem obciążeń.
Wnioskując z danych: podniesienie CR o 25% skutkuje w niektórych przypadkach (nie chce mi się wklejać więcej) ponad 30 procentowym wzrostem obciążeń
zmniejszajac sume mas wirujacych zwiekszamy proporcjonalanie zywotnosc silnika pozostanie tylko problem tuleji (oczywiscie w serii)
noo, nie da się ukryć. Ale z samym faktem doprężenia innymi tłokami ma to mało wspólnego ;) A nadrobić żywotność po doprężeniu masami wirującymi..hmm, kosztowny zabieg :)
Natomiast nie sądzę, aby samo doprężenie powodowało przegrzewanie, bo idąc tym tropem nie bardzo jest do tego przyczyna. Skoro sprawność jest lepsza to mniej energii jest oddane w postaci ciepła. Mówię stricte o zwiększeniu samej kompresji.
Niby nie ma a jakos wiele doprezonych silnikow okazywalo dokladnie takie objawy. Moglbym nawet podac ktore ale byc moze wlasciciele mieliby cos przeciwko...
Poza tym moim zdaniem zwiekszenie kompresji musi powodowac zwiekszenie temperatury i nawet mniejsze straty w postaci oddanego ciepla tego nie zrownowaza.
Kubi, Ty mówisz o energii reszty spalin, która wlicza się w cały bilans sprawności energetycznej silnika. Przy wysokim sprężeniu mieszanki uzyskuje sie wysokie temperatury, niezależnie od tego ile zostanie odprowadzone w wydech, bo to się dzieje dopiero po suwie pracy. Tak czy siak wyzsza temp jest osiągnięta i płyn chłodniczy odbiera więcej ciepła niż poprzednio.
Chlodziwo to jedno, problemy byly z temperatura oleju.
Oczywiscie nie jest to nic czego nie rozwiazalby jakis maly oil cooler.
Kubi, Ty mówisz o energii reszty spalin, która wlicza się w cały bilans sprawności energetycznej silnika. Przy wysokim sprężeniu mieszanki uzyskuje sie wysokie temperatury, niezależnie od tego ile zostanie odprowadzone w wydech, bo to się dzieje dopiero po suwie pracy. Tak czy siak wyzsza temp jest osiągnięta i płyn chłodniczy odbiera więcej ciepła niż poprzednio.
Przyjmuję, argument rzeczowy.
Jest taki silnik, który się zowie D16B5 i seryjnie miał CR 12,5:1
nie bez znaczenia jest fakt, że silnik ten jest przystosowany do spalania tylko i wyłącznie CNG.
Wadą może być skrócona żywotnośc silnika / szybsze zuzycie niektórych podzespołów - jak bardzo - trudno powiedzieć.
Jeżeli chodzi o zagrożenia to spalanie stukowe. Przede wszystkim. Ale jest na to wiele sposobów -> dobre wystrojenie, zimniejsze świece, PB98, ostatecznie opóźnienie zapłonu. Co do temperatury i grzania się to nie jest to zagrożeniem. Z moich obserwacji: przy mega upale podczas upalania na torze max tem oleju ok 120st (w mieście w korkach lub przy ostrej jeździe maks ok 80-90st) Przy temperaturze powietrza do 20st maksymalnia temperatura oleju ok 110st (w mieście w korkach około 70-80st) Więc ten problem odpada. Warto zaopatrzec się we wskaxniki temp oleju / wody, może cisnienie oleju...
Olej 120st to juz bardzo duzo.
Dużo, jednak jest to max temperatura odnotowana przeze mnie w możliwie najciężych warunkach dla silnika, dlatego uważam, ze nie jest to problemem (o ile samochód nie jest budowany na ciagłe upalanie). Nie mówię o stałej jeździe przy takiej temp.
Widac roznie z tym bywa...
Ciekawe co piszesz majdan, bo masz bardziej doprężony silnik od mojego, a mój motor bardziej grzeje olej. Nie wiem do ilu by zagrzał, bo przy 120stopniach kończę upalanie. Jestem w stanie zrobić latem przy wysokiej temp. powietrza około 8-10 kółek na Radomiu (start przy min. 80 stopniach czyli jakieś maks. 8 minut pałowania), no i może ze dwa kółka na Ułężu. Oczywiście przy zwykłej, nawet bardzo dynamicznej jeździe nie ma tego problemu (poza dłuższą szybszą jazdą po autostradzie na vtecu), ale bez dodatkowego chłodzenia oleju dłuższe upalanie jest niemożliwe. Leję 10W60 na którym teoretycznie 120 stopni nie robi wrażenia i pilnuję temperatury. Ale grzanie oliwy po dopręzeniu jest imo faktem i trzeba na to uważać.
EGT po dłuższej chwili (kilka km) jazdy z rpm przekraczającymi 5000rpm stabilizuje się na poziomie ~780st.C. Także jak na niezbyt mocno dopręzone NA w moim przypadku jest ciepło.
Kras,nie wiem czy pojęcie 'bardzo' jest tutaj odpowiednio użyte...dobre oleje zaczynają tracić swoje właściwości powyżej ~140C więc 120 nie jest jakąś 'straszną' liczbą. Wypada odpuścić, ale krzywda nikomu sie nie dzieje.
Oj chyba powyzej wlasnie 120 zaczyna juz byc slabo. 140 to tylko bardzo chwilowo.
Poza tym czujniki sa najczesciej na trojniku przy filtrze a tam jest zawsze chlodniej.
Ciekawe co piszesz majdan, bo masz bardziej doprężony silnik od mojego, a mój motor bardziej grzeje olej. Nie wiem do ilu by zagrzał, bo przy 120stopniach kończę upalanie. Jestem w stanie zrobić latem przy wysokiej temp. powietrza około 8-10 kółek na Radomiu (start przy min. 80 stopniach czyli jakieś maks. 8 minut pałowania), no i może ze dwa kółka na Ułężu. Oczywiście przy zwykłej, nawet bardzo dynamicznej jeździe nie ma tego problemu (poza dłuższą szybszą jazdą po autostradzie na vtecu), ale bez dodatkowego chłodzenia oleju dłuższe upalanie jest niemożliwe. Leję 10W60 na którym teoretycznie 120 stopni nie robi wrażenia i pilnuję temperatury. Ale grzanie oliwy po dopręzeniu jest imo faktem i trzeba na to uważać.
EGT po dłuższej chwili (kilka km) jazdy z rpm przekraczającymi 5000rpm stabilizuje się na poziomie ~780st.C. Także jak na niezbyt mocno dopręzone NA w moim przypadku jest ciepło.
No cóż, składał mi profesjonalista ;) Hehe.
Na pewno dużo zależy od oleju - wiadomo, że z jakoscia bywa róznie. I kwestia dokładności wskaźników.
Ja swoje temperatury porównywałem z innym D16Z6 (nie doprężonym!) zaopatrzonym również we wskaźniki i ten sam olej Motul 10W40 i wydaje mi się, że dane sa jak najbardziej prawidłowe. Temperatury mamy / mielismy bardzo podobne czy to w trasie, czy na mieście, czy na torze. Jesli była róznica to niewielka (na niekożyść doprezonego silnika) Ja na tych 120kilku-st odpuszczałem już, jednak było to mniej więcej na 3 kółku w Ułęzy, zatem po ponad 12 km. Start równiez przy oleju zagrzanym do ok 80st. D16Z6 seria z tym samym olejem miał podobne wyniki.
no, ja swój silnik składałem na grubym pojabolowym kacu, z przerwami na łyk borygo - wiec to pewnie dlatego :D
Jednak problemu z grzaniem nie mam, tak jak napsiałem max 120 st ale w mega ciezkiej i dlugiej probie - wiec nie jest to problemem ale naturalną sprawą. Zreszta takie porownywanie to nie jest specjalnie wymierne, trzeba by było to porównać np na tych samych zawodach czy coś :D
Chlodnica oleju do po takich zabiegach to doby pomysl?? mam juz taka przygotowana na montaz na wiosne bo wlatuje stage.
z termostatem dobry - choc ryzyko awarii wieksze jak gdzies na laczeniu podczas upalania pusci
imo tylko dobre graty i regularne przeglady - chociaz moze ja strachliwy jestem
...Bartuś...
26-11-10, 00:25
Jeżeli masz chłodnicę oleju z termostatem to masz pewnie i zegary od parametrów silnika...Jaka kol wiek nie szczelność w układzie spowoduje spadek Ciśnienia oleju.A inna sprawa że do każdego samochodu wypada raz na tydzień zajrzeć pod maskę i zobaczyć co się dzieje.JA sprawdzam zawsze rano zanim się rozgrzeje samochód do jazdy.
nie nie nie myslalem raczej o malej chodnicy oleju ktora sie montuje tak jak adapter pod czujniki oleju od dodatkowych zegarow. czyli podstawka z czujnikami--> chlodnica --> filtr oleju
Zależy po co Ci bedzie ten samochod. Jesli do miasta na codzien to moim zdaniem chlodnica oleju nie jest potrzebna, nie mowiac o innych wynalazkach. Zreszta mozna samemu zrobic testy po zlozeniu silnika pojeździć, monitorować wskaźniki i na tej podstawie będziesz wiedział. Tez myslalem o chlodnicy oleju, jednak zrezygnowałem.
do miasta tez. ale w nowym sezonie chcialbym pare konkursow na 1/4 mili zoliczyc/ zreszta wkladam stage 2 penwej firmy i nie robie tego zeby po miescie smigac. teraz jak skladalem silnik to tez zrezygnowalem ale jak czytam temat to sie zaczalem zastanawiac nad tym, szczegolnie ze poruszyliscie ten temat.
Na 1/4 to zadne dodatkowe chlodzenie nie jest potrzebne. Do miasta raczej tez nie.
D16Z6 z wałkiem stage 2 nie potrzebuje zupełnie chlodnicy oleju.
Albo inaczej, nie jest ona niezbędna do codziennego uzywania samochodu oraz do startowania w zawodach..... ale jak ktos chce i ma ochote na chlodnice to niech sobie montuje :)
Olej 120st to juz bardzo duzo.
120stC moze byc duzo jak ktos taka łapie po 400metrach jazdy. Przy wysilonej jezdzie typu Ułęż czy Poznań jest to normalna temp. pracy przy której sie dalej jezdzi. Osobiscie na torze mam warning na 125stC, ale do 130stC spoko jezdze jesli mam taka potrzebe. Przez 3 lata takiej eksploatacji silnik nadal żyje, wiec luz.
Arturvf500
26-11-10, 17:37
nie nie nie myslalem raczej o malej chodnicy oleju ktora sie montuje tak jak adapter pod czujniki oleju od dodatkowych zegarow. czyli podstawka z czujnikami--> chlodnica --> filtr oleju
to nie chlodnica;) to nagrzewnica oleju; zapewnia szybsze osiagniecie przez olej wlasciwych paratemtrow - patrz zalaczanie vteca;)
to nie nagrzewnica, to wymiennik ciepła :) raz podgrzewa olej, a przy wysokich temp. oleju go chłodzi :)
i generalnie niewiele daje, ale grosze kosztuje i można włożyć
Arturvf500
26-11-10, 23:12
to nie nagrzewnica, to wymiennik ciepła :) raz podgrzewa olej, a przy wysokich temp. oleju go chłodzi :)
przy baaardzo duzej chlodnicy; na serii przy palowaniu woda ma niewiele mniej niz olej, za to nagrzewa sie o wiele szybciej niz ten ostatni na zimnym silniku
osobiscie, jak ktos tego nie ma to bym specjalnie nie zakladał, bo wlasnie gówno daje :)
Trochę odkopie temat, interesuje mnie kąt wyprzedzenia zapłonu, mianowicie wszędzie pisze że przy doprężonym silniku aby uzyskać wzrost Nm należy zachować pierwotny kąt wyprzedzenia zapłonu(gdy nie ma stuku), a co z tym że zmniejszyła się objętość nad tłokiem w której musi rozejść się płomień?, auto może pracować lepiej przy nieco późniejszym o kilka stopni zapłonie ?
opoznianie zapłonu to zwykle strata mocy, ale czasami jest to konieczne - np. przez spalanie stukowe czy zbyt wysokie EGT
opoznianie zapłonu to zwykle strata mocy, ale czasami jest to konieczne - np. przez spalanie stukowe czy zbyt wysokie EGT
ale zyskujesz gore na opoznionym zaplonie, jak przyspieszysz jest silniejszy dol, ale jak nie ma stukow to najlepiej zostawic jak fabryka zeby mioec moc w calym zakresie obrotowym
Zapłon musi być zainicjowany odpowiednio wcześnie, by maksymalne ciśnienie spalania uzyskać ok 13-15st po GMP wtedy gazy pchają pełna para na tłoki i jest MOC;] wiec jeśli cr jest większe ciśnienie większe prędkość rozchodzenia płomienia większa to zapłon może być później
ale zyskujesz gore na opoznionym zaplonie, jak przyspieszysz jest silniejszy dol, ale jak nie ma stukow to najlepiej zostawic jak fabryka zeby mioec moc w calym zakresie obrotowym
to opóźnijmy go na maxa - ciekawe czy będzie moc....
Pokusiłem się o małe podsumowanie:
Większy stopień sprężania potrzebny jest po to, aby silnik był w stanie osiągnąć większą prędkość obrotową. Przy zwiększaniu obrotów każdy cykl pracy silnika trwa krócej, czyli jest mniej czasu na spalenia paliwa. Przy większym CR czyli większym ciśnieniu na końcu suwu sprężania występuje szybsze rozchodzenie się płomienia, czyli spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej.
CR=10
ciśnienie w końcu sprężania - 2009kPa
najwyższe teoretyczne ciśnienie spalania - 7143,683kPa
temperatura w końcu sprężania - 965,432K
temperatura końca spalania - 3432,053K
Maksymalna siła nacisków gazów oddziałująca na tłok - 73,951kN
CR=12,5
ciśnienie w końcu sprężania - 2746,401kPa
najwyższe teoretyczne ciśnienie spalania - 9164,119kPa
temperatura w końcu sprężania - 1055,567K
temperatura końca spalania - 3522,187K
Maksymalna siła nacisków gazów oddziałująca na tłok - 95,197kN
Wnioskując z danych: podniesienie CR o 25% skutkuje w niektórych przypadkach (nie chce mi się wklejać więcej) ponad 30 procentowym wzrostem obciążeń.
Wadą może być skrócona żywotnośc silnika / szybsze zuzycie niektórych podzespołów - jak bardzo - trudno powiedzieć.
Jeżeli chodzi o zagrożenia to spalanie stukowe. Przede wszystkim. Ale jest na to wiele sposobów -> dobre wystrojenie, zimniejsze świece, PB98, ostatecznie opóźnienie zapłonu.
Co do temperatury i grzania się, to nie jest to zagrożeniem.
Rozkręcanie silnika na wyższe obroty nie zawsze ma sens:
http://img126.imageshack.us/img126/1156/stage6wykres6th.jpg
Wykres pochodzi z tematu: Jak zbudować szybkie D15B7 (http://www.civicklub.pl/forum/showthread.php?6078-Jak-zbudowa%E6-szybkie-D15B7-opis-dowiadczenia-wykresy)
W tym przykładzie po doprężeniu i przesunięciu odcinki auto kręci się do ponad 7000rpm, ale moment obrotowy zaczyna mocno spadać już po przekroczeniu 6000rpm. Po przesunięciu odcinki auto nie zyskało na mocy maksymalnej i nadal generuje ją przy 6200-6300rpm. Uważam, że przesunięcie odcinki miało tutaj charakter czysto cyferkowy, ponieważ po nim na krótkiej skrzyni auto osiągnie 100km/h na drugim a nie na trzecim biegu (czyli 0,5sek lepszy czas).
Kolejny przykład po doprężeniu i przesunięciu odcinki:
https://lh3.googleusercontent.com/-3ooeRednTPU/TzULXEPRkjI/AAAAAAAABL4/xIO6Tp1mDyI/s640/CIVIC_14_ZEST2.jpg
Wykres pochodzi z tematu: D14A3 EJ9 by H4WK (http://www.civicklub.pl/forum/showthread.php?26449-D14A3-EJ9-by-H4WK).
W tym samochodzie znalazł się kolektor ssący o trochę krótszych kanałach dolotowych oraz wałek o dłuższych czasach otwarcia zaworów. Tym sposobem w aucie doładowanie dynamiczne układu dolotowego zostało przesunięte na wyższe obroty. Moment maksymalny poszedł o 500 obrotów w górę, a moc o 700 obrotów w górę. Tak więc tutaj doprężanie i przesuwanie odcinki przyniosło wymierne korzyści.
https://www.yousendit.com/download/TEhVUGhVdkdtNEp3SGNUQw Plik zrobiony przeze mnie, zmieniając wartości parametrów w lewej kolumnie można obserwować jak na wykresach zmieniają się temp, ciśnienie itp itd
Większy stopień sprężania potrzebny jest po to, aby silnik był w stanie osiągnąć większą prędkość obrotową.
??
Od dawna producenci silników zwiększają stopnie sprężania, ale głównym celem tego jest wzrost sprawności silnika (wykres P(V) z termodynamiki, ε=V2/V1) i dla tego silniki ZS zawsze tą sprawność miały większą. Wcale nie musisz mieć stopnia sprężania rzędu 12 żeby silnik kręcił się do 8000 obr/min. Np w motocyklach masz po ε=10-11 a kręcą po 12-13 tyś obr (pomijam już budowę samego silnika która temu sprzyja ale w gruncie to jest podstawa jeżeli ma się "wysoko kręcić"). A co do silników "diesla" to mimo stopni sprężania rzędu 14-15 nie są w stanie osiągnąć wyższych prędkości obrotowych a głównym powodem tego jest zbyt mała prędkość rozchodzenia się płomienia podczas spalania mieszanki (nie pamiętam ile dokładnie wynosi) i to jest przeszkoda póki co nie do ominięcia dla inżynierów :D.
Przy zwiększaniu obrotów każdy cykl pracy silnika trwa krócej, czyli jest mniej czasu na spalenia paliwa. Przy większym CR czyli większym ciśnieniu na końcu suwu sprężania występuje szybsze rozchodzenie się płomienia, czyli spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej.
To się zgadza...
Powered by vBulletin® Version 4.2.2 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.