Zobacz pełną wersję : D15B2 -> D16A6 DPI -> MPI swap (EDIT2 -WYKRES !)
Yo
Otóż jest dawca, D16A6, z USDM CRX Si
Zaryłem się w archiwum na ftpl ale tam jest tylko post Squnera, dawca D15B7, mam nadzieje że zakładając graty z D16A6 jest tak samo, nie ma więcej roboty.
I tu pytanie? co przekładać by działało i by szybciej jeździło?
-kolektor dolotowy+ wtryski+ przepustnica
-ECU
-wiązka (co dokładnie brać i jak to wygląda? kabelki skąd dokąd?)
Czy jest coś jeszcze bez czego nie pojade?
I Teraz BONUSY- warto brać coś z tego, ew. co warto?
-czy kolektor wydechowy?
-wałek rozrządu?
Myśle że może być fajnie, licze na jakieś 10 koni+ i na redline 300 obr dalej.
wydaje mi sie ze wszystko to samo co w przypadku D15B7
walka nie wiem czy warto brac, moze cala glowice, kolektor wydechowy chyba jest taki sam.
Głowicy nie mogę zabrać, tylko graty dokręcane dookoła.
no to walek nie jest dokrecony do okola ;)
zródla podaja 108@6000 http://www.clubcivic.com/board/specs.php
oraz 110@6300 http://www.hondapl.org/wszystkiemodele/all.html
u ciebie bedzie jeszcze inaczej, przekonasz sie jak zrobisz.
Ty mnie tu za słówka nie łap parówko 8)
wez co sie da. lepiej miec wiecej niz za malo...
Rezystor musisz miec, a do wiazki dodac dwa nowe przewody (na dwa dodatkowe wtryskiwacze). Zamienic trzeba piny TPS. Oczysiscie kolektor dolotowy musi byc ze wszystkim, czyli z wtryskami, TPS-em, silniczkiem krokowym, przepustnica, rura dolotowa etc. W sumie to prosty swap z tego, co czytalem. Jak znajde dawce do siebie, to bede robil to samo, wiec fajnei ze przetrzesz szlaki :)
jakby ktos chcial taka glowice to mam, ECU, wiazka, caly osprzet do glowicy tez jest;
tak sie zastanawiam czy tego nie zrobic w swoim d15b2
Po co dodawać do wiązki dwa przewody i kombinować skoro mogę przełożyć całą wiązke i co tam chce od D16A6?
rezystor i tps i inne bzylki są pewnie przy kolektorze dolotowym, wg. Skunera chcę pójść drogą droższą ale łatwiejszą, najchętniej bez swojego drutowania, tylko przekładka części.
Rezystor jest osobno, nie przy kolektorze. Montowany on jest po stronie kierowcy przy samej grodzi prawie.
A przelozenie calej wiazki raczej na pewno nie bedzie prostsze :P Poszukam jeszcze wiecej info.
http://moto.allegro.pl/show_item.php?item=37557900
sprawdz to
Niestety Kilej nie chce sprzedac tego silnika na czesci :(
Niestety Kilej nie chce sprzedac tego silnika na czesci
tak czy inaczej chyba 700zeta to nie takie wielkie pieniadze :roll:
ok, już wiem jak wygląda ten resistor box, takie srebrne pudełko wielkości paczki fajek z radiatorem
Elmer: dagadaj się z Kilejem, obiecasz że coś mu dasz czego nie da mu żadna dziewczyna i pogoni Ci agragat za trzy stówki... 8)
Tak chyba zrobie, zreszta jest mi winny przysluge za zamiane masek ;)
W miedzy czasie znalazlem nastepujace info:
4G DX to ZC wiring conversion
by kenji
In order to convert your dual point injection DX to multi-point injection you will need 4 injector plugs, an injector resistor box, extra wire, a wire stripper/cutter, heatshrink and/or electrical tape, and some patience. Also, when doing this conversion I would highly recommend soldering all connections and heatshrinking them. If you do not have access to heatshrink neatly wrapped electrical tape will do just fine. It is also extremely helpful to have an extra multi-point injection engine harness laying around to take plugs from (i.e. injector plugs, injector resistor box plug, and distributor plug). Listed below is a straightforward and easy to follow set of instructions to help you complete your DX to ZC swap:
DX to ZC
Inside car @ ECU
· Pins B10 and B12 are empty. Unused pins can be taken from B2 or B11. Some models have a wire located at B12.
· Cut orange and white wires off at C1 and C2 and connect them to wires added at B10 and B12. Orange-B10. White-B12. Leave enough wire for next step.
· Run wires from C1 and C2 (direct ECU connection) into the engine compartment. Label these wires for later use.
· Cut wires at A3 and A7 leaving plenty of wire. Run these wires into the engine compartment and label them for later use.
Outside car
· Transfer DX wiring harness over to ZC engine.
· TPS and EACV plugs are too short and must be extended.
· Be sure to switch green/white and yellow/white wires on TPS
Injectors and injector resistor box
· Connect the yellow/black wires from the two DX injector harnesses and run it to the yellow/black wire on the injector resistor box.
· Connect the yellow wire from the DX injector to the #1 injector (brown wire).
· Connect the red wire from the DX injector and run it to the #3 injector (blue wire).
· Connect the A3 wire to the #2 injector (red wire).
· Connect the A7 wire to the #4 injector (yellow wire).
· Connect the 4 red/black wires from injector resistor box to each injector.
Cylinder position sensor
· Connect C1 to blue/green wire on cylinder position sensor plug.
· Connect C2 to blue/yellow wire on cylinder position sensor plug.
Thats it. Double check everything and start it up. Good luck!
Oraz drugi tekst:
DX to ZC wiring conversion
From: Matt Blodgett
The following are the modifications needed to convert an’88-’91 Civic/CRX 1.5l DX wiring harness (manual transmission only) to an’86-’91 ZC motor.
The first area of modification is at the ECU. A DX model will not have any connection at pins B10 and B12 on plug C452 (The middle ECU plug). Therefore, to connect wires at this point you will need extra connector pins to add to the DX plug. These connectors can be carefully grafted from unused pins. Some models will already have wires at B12, in this case you will cut the existing wire off and use that terminal directly. B10 will be empty, a wire for this space can be grafted from unused pins such as B2 or B11. Once you have a place to connect wires at B10 and B12 you will cut the orange and white wires off of pins C1 and C2 on connector C453 and connect them to B10 and B12. NOTE: These wires can be connected in any order because the measurement is resistance, but the book says orange to B10 and white to B12. Be sure to leave enough wire on C1 and C2 for the next step! The next connection is to run wires from C1 and C2 to the engine compartment for later use, label them C1 and C2. The last modification to the ECU harness is for the multi-point fuel injection. On connector C451 pins A1,A3,A5 and A7 are for connection to the fuel injectors. The DX only has dual point injection, therefore, pins A1 and A3 have yellow wires for the auxiliary injector and pins A5 and A7 have red wires for the main injector. Within the DX wiring harness the two reds connect to each other and the two yellows connect to each other. This is why only one red wire and one yellow wire come out in the engine compartment. To support the multi-point fuel injection you must cut the connection at A3 and A7, again leaving excess wire for further connection. Now run new wires from A3 and A7 to the engine compartment and label them A3 and A7. With these modifications in place you can successfully use an ‘86-’89 Acura Integra (RS, LS or GS) ECU or an ‘88-’91 Honda Civic/CRX Si ECU.
Part two of the wiring modification is in the engine compartment. With the DX motor out of the car and the ZC motor next to it, carefully transfer the DX wiring harness over to the ZC. You should be able to make all the connections. If a wire is too short (TPS and EACV usually), remove some of the flex loom and it’ll fit. You will end up with three extra plugs, C117 and C118 which are DX injector plugs and C115 which is the DX’s Tandem Valve Control Solenoid Valve. Install the motor into the car and continue.
To make the rest of the connections, the ZC motor must have plugs and excess wire on the injectors as well as the Cylinder Sensor which is on the end of the exhaust cam. To wire the ZC’s fuel injectors you will need the yellow and red wires from C117 and C118 respectively and the two wires you ran from the ECU labeled A3 and A7. Assuming the ZC’s injector wires are intact with excess wire make the following connections: [Connect the yellow wire from C117 to the ZC’s #1 injector which should be a brown wire. Connect the red wire from C118 to the #3 injector which should be a light blue wire. Connect the wire you labeled A3 to the #2 injector which should be a red wire. Then, connect the wire you labeled A7 to the #4 injector which should be a yellow wire.] With all of these connections in place you will need to connect the power leads to each injector. These leads MUST be wires through an injector resistor, which is basically a 6 ohm resistor for each injector to reduce the switching load on the ECU. You may use any Honda injector resistor, as they are all 6 ohms. As old as a first generation CRX Si or as new as a ’97 Accord. For my application I used one out of an ’87 Acura Integra. The resistor is a small aluminum box, usually with a heatsink, that has five wires coming from it. Four of these wires will be the same color, connect one of these to each . injector, and the fifth wire needs to be connected to the two yellow/black wires from C117 and C118. Now that you have completed the injector wiring you need to hook up the Cylinder Sensor. This is simple, just connect the wires you marked C1 and C2 to the blue/green and blue/yellow wires on the Sensor. The last modification is VERY important! You must reverse the green/white and yellow/white wires on the Throttle Position Sensor, because the DX’s turns backwards.
There you have it. It may seem like a lot of work, but when faced with a complete car harness swap, these modifications are a piece of cake
Widac z tego, ze warto wziac sobie wtyczki z silnika dawcy, calej wiazki nie ma co przekladac. Ogolnie z tego co czytam, to taka operacja musi w miare prosta :) Tutaj jeszcze schemat ktory byl razem z ktoryms tych tekstow:
http://www.zamek.gda.pl/~elmer/misc/dx-to-sib.gif
Pozdrawiam
****... czemu oni wszędzie opisują przekładke z silnika ZC?
to jest DOHC suka przecież, mam nadzieje że jak dawcą jest SOHC to nic się nie zmienia...
części już mam, cały kolektor + dolot, komp, kawał wiązki, mam nadzieje że będzie GIT
ZC są także nazywane silniki D16Zx
więcej info, więcej problemów...
http://www.geocities.com/c_rexboy/mpfi.html jeszcze musze dobrac aparat zapłonowy, mocowanie kolektora
edit: już wszystko mam 8)
teraz czekam na wolny dzień
ZROBIONE ! :D
Robiłem z opisu powyżej i do pomocy skorzystałem z tego rysunku poglądowego co Elmer wrzucił.
Śmieszne jest to że na ten rysunek trzeba patrzeć troche po chińsku, a dokładnie na wtyczki- patrzymy od strony kabli, a nie od dziurek (mam nadzieje że wiecie o co chodzi ;) )
Robota:
Kolory kabli się zgadzały, troche lutowania, kombinowania, itd.
Wszystkie części miałem, chociaż uważam że mocowanie kolektora można było zostawić stare.
Ja bonusowo wymieniłem linke gazu: DPI jakieś 120cm MPI 50cm (nie trzeba tej długiej jakoś zawijać na maksa, tylko krótka od Si i luzik)
Najlepsze że odpalił za pierszym razem :twisted:
Nie jestem pewnien czy nie popieprzyłem troche w tych wężykach podciśnieniowych, ale jeździ (mech zweryfikuje soon).
Poza tym została mi wolna wtyczka przy nowym kolektorze i też musze się tym zająć :lol: (nie mam gdzie jej podłączyć)
Czas operacji: 6 godzin, od wjazdu do wyjazdu z garażu.
Wrażenia z jazdy: :twisted:
LEPIEJ, lepsza reakcja na gaz, duuużo lepszy dół, jest moc od 3 tysięcy, i jest jej więcej w całym zakresie obrotów.
Odcięcie licznikowo 7500 RPM (poprzednio 7000).
Jestem *****iście zadowolony z tej operacji.
Wielkie dzięki dla kumpla Robsona za profi lutowanie.
Zdjęć jest mało i tylko z końcówki, gdyż aparat nie przybył na czas.
Zdjęcia wkrótce.
To moze teraz przestaw koszty?
hmm, w moim przypadku:
-1,70 grot do lutownicy,
-2,00 taśma izolacyjna,
-3,50 rurki termokurczliwe,
-2,00 4m kabla 0,75mm
to tyle 8)
części które miałem:
-aparat zapłonowy Si
-resistor box Si
-kolektor z przepustnicą i wtryskami Si
-wtyczki i cześć wiazki Si
-mocowanie kolektora Si
-rura filtr pow- przepustnica Si
-linka gazu Si
-no i ECU Si ;) (thx)
Za części nie płaciłem, więc nie wiem ile kosztują.
No i ECU Si :)
EDIT: Fura calkiem fajnie lata. Subiektywnie, wg. dupohamowni, we dwie osoby wciska lepiej niz moje seryjne D15B2 z samym kierowca, takze efekt jest niezly.
P.S. Teraz nic tylko czekac na stage 2 (D15A6 :P)
elektrykowi podziekowałes, a specowi od układania dywaników i przykrecania ECU to juz nie :lol:
nie chce byc marudny ale moze byscie tak na jakas hamownie podjechali i zmierzyli efekty?
i priv prosba/propozycja - moze znajdziecie troche czasu na opisanie krok po kroku najlepiej z fotami jak to wszystko wyglada, jak sie robi itp byłby fajny materiał na nasze www
jestem za i bravo za odwage ;-)
Na G maszynie 96 przychodzi sekunde szybciej (wyzej odcięcie- na II daje rade) i 400 poniżej 16.
Więc progres jest.
Mam pytanko też będe za niedługo robił taką małą zmiane (jestem w fazie kolekcjonowania wszystkich elementów) i interesuje mnie jedna rzecz, co to jest resistor box??????????? czy jest potrzebny do zmiany z dpi na mpi??
jest konieczny, to jest takie srebrne pudełeczko użebrowane, obniża ono rezystancje na wtryskach (dpi ma wyższą niż mpi) umiejscowione jest po prawej stronie w komorze silnika tuz przy grodzi (przy tabliczce z numerami)
części ktore wymieniłem wypada mieć
OK dzięki za odpowiedź!!!! :)
Skoro jesteśmy przy śilnikach :grin: to mam pytanko czy d13b2 był 16 zaworowy
stary znasz cos takiego jak www.hondapl.org ?? lub gugle..
Jakoś nie moge znaleść :oops:
Dzisiaj byłem na hamowni. (MAHA podwoziowa)
-dolot seria
-katalizator seria
-środkowy od D16 (45mm)
-końcowy Mohr (55 na wejściu chyba)
-części od CRX,a Si jak wyżej
-wałek seria D15B2
-opony zimowe 175/70 R13
Hamowanie na czwórce (przełożenie 0,937)
Niestety nie do końca, po max mocy koniec...
Po wymianie wałka bedzie profi wykres.
http://zamek.gda.pl/~elmer/misc/nevada.jpg
Podczas pomiaru uwagę zwracał ciemny kolor spalin, paliwko leje się strugą, mieszanka jest bardzo bogata ZA bogata.
Jak pisałem została mi wolna wtyczka od jakiegoś diwajsa w kolektorze dolotowym i nie mam gdzie podłączyć (nie wiem od czego nawet).
Jesli wierzyc tej hamowni, to wynik jest naprawde *****isty. A nie ma podstaw, zeby nie wierzyc, bo fura naprawde lata :) Najbardziej jestem jednak ciekaw, co bedzie po zmianie walka i jak bedzie wygladal wykres powyzej 6000 rpm az do odciecia.
wałek będzie też z CRXa Si czyli od silnika D16A6 jak reszta gratów- powinien wyraźnie ożywić górny zakres
tylko nie wstawiaj seryjnego, tylko jakis ostrzejszy. do D16A6 jest ich w pyte...
wiecie może o co chodzi z tą normą DIN 70020?
Dla mnie to jakiś kit wielki, w jaki sposób mam mieć 120 koni na silniku w jakiś unormowanych warunkach?
Jak 107,7 jest przy 16 st. Celsjusza to kiedy będzie 120? przy -15 i ciśnieniu 1050 hPa? :?
wiecie może o co chodzi z tą normą DIN 70020?
Dla mnie to jakiś kit wielki, w jaki sposób mam mieć 120 koni na silniku w jakiś unormowanych warunkach?
Jak 107,7 jest przy 16 st. Celsjusza to kiedy będzie 120? przy -15 i ciśnieniu 1050 hPa? :?
wojtrek cos w któryms temacie to wyjasnial, o korygowaniu jakas norma, ale z racji tego ze nie chce przekrecic, a za specjalnie sie nie znam, to moze poczekajmy az sie sam wypowie.
Chyba ze w wolnej chwili znajde ten temat.;)
144nm - toz to moment jak w crx-ie z silnikiem 1.6 dohc
cos tu ewidentnie jest zakrecone
1. na wykresie masz napisane ze cisnienie przy pomiarze bylo 899hPa... ja meteorologiem nie jestem, ale czy 899 to nie jest lekkie przegiecie? ja wiem ze 970hPa to niskie cisnienie jest, ale 899 :shock:
2. norma DIN koryguje moc zmierzoną wzgledem warunkow atmosferycznych. hamownia mierzy moc jaka jest w danej chwili a norma koryguje wartosc dodając/odejmujac iles % w zaleznosci od tego jak roznily sie warunki pomiaru od normy ktora wynosi 1013 hPa i 20stC.
wg mnie cos im sie stalo z czujnikiem cisnienia. wg mojego programu od hamowni przy 13.9stC (jak masz na wykresie, w dolocie) i cisnieniu np. 985 (takie jak mniej wiecej jest dzis) wspolczynnik korekcji wynosi +1.8% do zmierzonej mocy. czyli skoro wyszlo 107.7KM to masz wg normy DIN (czyli przy idealnych warunkach dla silnika) 109.6KM. Wartosc 120KM jest z kosmosu, bo ich program policzyl norme DIN dla 899hPa, co jest wg mnie wartoscią baaardzo dziwną (dla 899hPa norma karze dodac do mocy ponad 11% na co sam moj program mi zasugerowal, ze cos jest nie tak).
Co do momentu to 144.3Nm to juz jest po ich złej korekcie podany. po moich wyliczeniach wyszlo, ze wtedy zmierzyli ci rzeczywiste 129.4Nm a po mojej korekcie +1.8% masz 131.7Nm
Takze odpowiadajac na Twoje pytanie ile bedziesz mial przy 20stC (i 1013hPa) to odpowiedz jest 109.6KM i 131.7Nm czym pewnie Cie zmartwilem :( bo 10KM i 12Nm mniej.
EDIT: nie zauwazylem, ze moment 144Nm to juz jest po zlej ich korekcie. poprawilem.
144nm - toz to moment jak w crx-ie z silnikiem 1.6 dohc
no i tak samo jak u mnie w D16Z6 (patrz wykres u dolu.) ;)
dzięki Wojtrek z odpowiedź
kurcze nie zwróciłem uwagi na tak niskie ciśnienie na wykresie (mam pewność że nie byłem na hamowni w Nepalu :lol: )- pewnie wysypany czujnik...
Powiem tak: na wynik wg. DIN patrzyłem sceptycznie, bo za piękne jest by auto po przekładce tych gratów miało ponad 30% mocy więcej.
109koni i 131Nm satysfakcjonuje mnie na maxa (seria 90koni i 119Nm), bo to przecież 19 koni plus.
Teraz czekam co wyjdzie na wałku z Si.
czy uważacie że przekładka kompa jest potrzebna.
Komputer od B2 nie obsluguje 4 wtryskow.
powiedzcie dokładniej gdzie ten rezystor bo szukam i nie umię znaleść
Welcome ... witam wszystkich Civic Useroof ... zaciekawiła mnie przeróbka Nevady i staram się skompletować graty ... przy okazji tematu zapytanko czy ma ktos luźnego kompa i aparat od 1.6 SOHC :?: W razie czego posiadam kompa PM7
jak chcesz to mam kompa od 1.6 DOHC non-vtec (odciecie 7500) - 607249360
on ma takiego kompa (PM7)
czy ma ktos luźnego kompa i aparat od 1.6 SOHC :?:
jak chcesz to mam kompa od 1.6 DOHC non-vtec (odciecie 7500)
czy wam sie cos nie pomyliło :?: to nie GIEŁDA :idea:
ARTX bez nerwów ... zapodałem tu temat bo prędzej będzie zauważony ;) ale spoko next time będzie lepiej ;)
No to mam mały problem :( bo przy aparacie zapłonowym są dwie wtyczki i wsumie 9 kabelków a najgorsze w tym wszystkim jest to że dwa znich są białe i zabardzo niewiem co z tym zrobić czy mógłby ktoś mi podać jakąś wskazówke . . .
Edit: już wiem jak to zrobić . . . :D
z czego masz aparat?
u mnie wszytko szło OK, według opisu w necie...
posprawdzaj jeszcze raz na spokojnie wszytsko
a czy ma ktoś może opis wiązki z d15b2 :?:
:?:http://www.zamek.gda.pl/~elmer/misc/dx-to-sib.gif
czego więcej Ci potrzeba?
:?:http://www.zamek.gda.pl/~elmer/misc/dx-to-sib.gif
czego więcej Ci potrzeba?
:evil: tak jak napisałem o wiązkę do 2 punkta
To mam powazny problem po zamontowaniu wszystkiego wyśwetla mi sie kod 13 czyli Czujnik ciśnienia atmosferycznego ... Niewiem zabardzo co to za czujnik i jak wygląda... HELP HELP HELP
Edit1: Aha czy moze to byc spowodowane tym że dorabiałem wszystkie ruraczki przy tych podciśnieniach tak na oko...
Edit2: Już wiem w czym tkwi problem. Kolega o ksywce bzyq2001 wykozystał moją niewiedze na temat silników i układów wtryskowych w hondzie i sprzedał mi graty pochodzące z hondy crx 88-91 , a rocznik mojej hondy to 93 więc za chiny pasować niebedzie :( szkoda tylko że mi wcześniej o tym nie powiedział.(w dodatku nie zamieza mi oddac kaski! poprostu super . . .)
Edit3: No i co tam dokładnie pisze że kupie części z silnika d15b7 a ty mi sprzedałeś z d16a6 nie miałem pojęcia o tym że nie bedą pasowac!!!
gosciu nie zwalaj winy na mnie, bo ja sprzedalem dokladnie to co chciales a teraz po tygodniu probujesz wyciagnac odemnie siano!!! i masz do mnie pretensje ze te silniki powsatwaly w latach88-91 i byly na obd0, a ty dopiero tu napisales ze masz 93 wiec masz obd1 i nie potrafisz sie przyznac do bledu i nie oczerniaj mnie jak nie masz zielonego pojecia o swapach,tunigu a sie za to bierzesz i jak cos nie wychodzi zwalasz wine na innych!!!
tu jest zreszta twoje ogloszenie http://forum.civicklub.pl/viewtopic.php?t=1691
na szczescie jak edytujesz to sie pojawia kiedy to zrobiles :lol:
http://www.zamek.gda.pl/~elmer/misc/dx-to-sib.gif
Uwazajcie z takim schematami bo w praniu zawsze wychodzi ze cos nie jest tak.
Kazdy Ecu jest troche inny, chyba ze jestes pewny na 100% lepiej sprawdzac czujniki indywidiualnie miernikiem.
a TDC CYP CNK sa roznie opisywane w rozny schematach.
Mowie wam, ostroznie zeby check engine nie bylo
ale dobre jest to ze przy zlym polaczeniu nic nie zepsuje sie.
wiec mozecie sobie kombinowac
ja własnie dopiero jakiś czas temu zkminiłem że 4gen to OBD-0, a D15B2 5gen to OBD-1- lipa
no nic fifer, sprzedaj graty i kołuj inne na mini me :wink:
ja właśnie jestem ciekawy jak by to u mnie było, głowica SOHC Vtec i ECU OBD1 do mojego OBD-0 shitexu
ecu dajesz od d16a6 a na zawor vteca dajesz zewnętrzny sterownik.
gdziesz o tym czytalem.
Dokladnie.
http://crx.honda-perf.org/articles/z6swap/z6swap.html
:twisted:
czyli kompletna głowica z wałkiem, pokrywą, itd. i Apexi VAFC- ta?
pewnie można zrobić jeszcze ghetto style z Vitkiem na przełączniku ON/OFF, albo właśnie RPM switch jak oni piszą- tanio i do przyjęcia
ja własnie dopiero jakiś czas temu zkminiłem że 4gen to OBD-0, a D15B2 5gen to OBD-1- lipa
no nic fifer, sprzedaj graty i kołuj inne na mini me
Właśnie już kołuje nowe części a to co miałem w większości sprzedałem ;)
__________________________________________________ ________
Szukam szukam i nie moge znaleść ...
Może ktoś wie czy przerabianiu d15b2(obd1) na d15b7 (obd1)wykorzystuje się ten sam schemat co jest na pierwszej stronie???
Albo ktoś może ma jakieś info na ten temat ???
doszłem do wniosku że bezpieczniej i lepiej bedzie jak przełożę całą wiązkę. co nieznaczy że będzie szybciej ;)
Mam pytanie jak przerobić silnik d15b2 z 5g na d15b7???
Czy mam wykorzystać ten sam schemat???
Moze macie jakieś info na ten temat??? bo ja szukałem i lipa...
HELP HELP . . .
taką operacje robił Squner, cała akcja opisana na CivicKlubie na tuning.pl w archiwum; poszukaj dpi mpi swap
No niestety jedyne co tam znalazłem to mała wzmianka na temat tego swapa to jest link: http://www.forum.tuning.pl/viewtopic.php?p=669903&highlight=#669903 :(
Moze ma ktoś więcej info bo tam to w sumie nic nie pisze pewnie dlatego że zablokowane jest to forum...
troszke lektury tylko nie po polskiemu ;)
http://www.geocities.com/backyard_customz/tech_dpfitompfi
http://www.geocities.com/c_rexboy/swap.html
http://www.geocities.com/teampimports/fuelinj.html
http://www.4thgenerationcivic.com/how-to's/mpfi_conversion.htm
http://www.angelfire.com/d20/hcivic88/dx-siwiring.html
troszke lektury tylko nie po polskiemu ;)
http://www.geocities.com/backyard_customz/tech_dpfitompfi
http://www.geocities.com/c_rexboy/swap.html
http://www.geocities.com/teampimports/fuelinj.html
http://www.4thgenerationcivic.com/how-to's/mpfi_conversion.htm
http://www.angelfire.com/d20/hcivic88/dx-siwiring.html
Wszystko ładnie kolorowo tylko jest jeden problem kazdy z tych opisów jest do 4gen. a ja mam 5gen. (bedzie pasowało???)
Ehh z tego mojego swapa to chyba nic nie bedzie bo mam następny problem w ECU p06 z multipointa są inne wtyczki niż w moim ECU p04
http://img211.exs.cx/img211/5346/ecu7wu.jpg
Jedyne rozwiązanie to przełożenie całej instalacji :?
u Nevady zupełnie tak samo wyglądały. Tylko po symbolu mozna było rozróżnic.
Powered by vBulletin® Version 4.2.2 Copyright © 2024 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.