Zobacz pełną wersję : Dolot do B16A2
Pytam użytkowników B16 - co polecacie, w granicach zdrowego rozsądku - liczę na to że znajdę taki model który poprawi troszkę dół!
wg mnie nie ma sensu poprawiac dolu, bo i tak go nie ma :) z mojej oceny i kilku innych osob posiadajacych b-serie od b16a po b18c6 najlepszym rozwiacaniem jest jednak CAI. Mielismy juz same wkladki, short ramy, parowy i CAI z tego wszystkiego sa najlepsze. A jezeli rzeczywiscie sie uparles na ten dol- to zmien tylko wkladke w filtrze na cos pokroju k&n, ale nie licz na cuda :)
dół ??? jedynie doladowanie z kompresora ... Dolu nie ma i nie bedzie.
Najtaniej i najrozsądniej to będzie doprowadzić zimne powietrze do tej puszki :) Żaden stożek i różne inne alu rury dupy nie urwią :)
http://www.civicklub.pl/forum/showthread.php?909-Civic-z-B16A2-Test-r%F3%BFnych-d%B3ugo%B6ci-dolot%F3w
Odsmaze kotleta. Mam mozliwosc kupna dolotu aema dedykowanego do b16. Jest to oplacalne i miarodajne jezeli chodzi o przyrost?czy lepiej kombinowac samemu jezeli chodzi o cai?
http://www.civicklub.pl/forum/showth...B6ci-dolot%F3w
Test Wojtka jest spoko i robiąc swoja mgr robiłem własnie u niego na hamowni bardzo podobny w moim wydaniu. Duzym błędem w tamtym teściem jest brak jakiejkolwiek izolacji i nawiewu ze zderzaka. Dolot, który ciągnie ciepłe powietrze zawsze będzie odejmował w stosunku do tego, który zassa sobie temperaturę otoczenia - niezaleznie jakiej długości będzie. Ja robiąc teścik znalazłem pewną zasadność przy doborze długości w zależności od kilku czynników setupu i dużo już aut na kilku forach potwierdza teorie, że porzadnie zrobiony dolot nie będący CAIem robi przyrosty fajniejsze niż parówa z jednoczesną mocną poprawą reakcji na gaz. Przy jednoczesnym braku możliwości uszkodzenia silnika hydrolockiem - mi to wystarcza.
Podaję przepis na dolot do EK... ale zapewne rozgarnięty człowiek poradzi sobie również zamontować to do innych pojazdów...
Trzeba jechać do hydraulicznego i poprosić o rury i kolana do kanalizacji:
-2 kolana 75mm 45stpmni...
-2 rury 75mm 30cm...
-1 kolano 67stopni...
-1 uchwyt 75mm...
Do różnych modeli mogą pasować inne konfiguracje...
Moja wygląda tak, dodatkowo jest jeszcze izolowana otuliną poliuretanową 1cm, (nie ma jej na zdjęciu), przed przenikaniem ciepła z komory silnika...
Filtr dodatkowo obszyty jest materiałem który nie przepuszcza wody z szalika babci
Rezonator został zaślepiony, gdyż zajmował potrzebne miejsce, które teraz zajmuje reduktor LPG... Jeśli nie instalował bym LPG to zapewne usunięcie rezonatora uważał bym za zbędne...
koszt 23zł i 11gr...
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/18053155fd1867ef.html
Spośród dziesiątek projektów z rożnymi dolotami które miałem okazję stroić najlepiej temperaturowo wypadał dolot seryjny z ITR z doprowadzonym zimnym ze zderzaka. Nawet cai potrafiły mieć gorsze temp. , ponieważ były z cienkiego alu.
Ale jak dobrze pamiętam to po zmianie z ITRowego na mój paliwa musiałeś trochę podlać? :)
Ze zwyklego alu simoty ze stozkiem na Twoj. :)
Wysłane z mojego GT-I9300
Spośród dziesiątek projektów z rożnymi dolotami które miałem okazję stroić najlepiej temperaturowo wypadał dolot seryjny z ITR z doprowadzonym zimnym ze zderzaka. Nawet cai potrafiły mieć gorsze temp. , ponieważ były z cienkiego alu.
Jak zawsze sa dwie strony medalu , szybko sie nagrzewa ale tez i szybko sie schladza aluminium :) .
Ameliniunium :)
Wysłane z mojego GT-I9300
Ameliniunium :)
Wysłane z mojego GT-I9300
to jeszcze bardziej reaguje na zmiany temperatury ;)
to jeszcze bardziej reaguje na zmiany temperatury
Tu trzeba użyć pojęcia przewodność cieplna i przenikanie cieplne... Aluminium wypada tu blado względem wszelakich polimerów... Dodatkowo ważna jest izolacja termiczna, im jej współczynnik przenikania ciepła mniejszy tym lepiej... A jak wszyscy wiemy sam metal ma bardzo wysoki owy współczynnik...
Tu trzeba użyć pojęcia przewodność cieplna i przenikanie cieplne... Aluminium wypada tu blado względem wszelakich polimerów... Dodatkowo ważna jest izolacja termiczna, im jej współczynnik przenikania ciepła mniejszy tym lepiej... A jak wszyscy wiemy sam metal ma bardzo wysoki owy współczynnik...
Iiii ? Jak myślisz ile stopni nagrzeje się powietrze podszas szybkiego przelotu przez nagrzany dolot? z 1 stopień celsjusza? ;)
mam "metalowy" dolot (CAI), na strojeniu miałem jak dobrze pamiętam 26 albo 27 stopni w dolocie a u mnie czujnik jest już w ssaku a nie w samym dolocie.
Ja robiąc dolot raczej zastanawiałbym się głównie nad tym jaką średnicę, długość ma mieć, jak go poprowadzić a nie nad tym z czego go zrobić.
26 albo 27 stopni w dolocie a u mnie czujnik jest już w ssaku a nie w samym dolocie.
Ogólnie temp z czujnika nie powie nam ile atomów tlenu znajdzie się w komorze spalania. Z mechaniki płynu wiadomo, że rozkład prędkości odbywa się po krzywej parabolicznej od środka do ściany przewodu malejąc, tak że pomiar, nie dość że jest mocno uśrednioną wartością w układzie różniczkującym sterownika silnika, to jeszcze temp mierzona jest nie w osi, ani nie przy ścianie przewodu... Mimo wszystko różnica z zysku temp względem izolacji i bez izolacji jest niewielka...
Najważniejszą sprawą jest środowisko z którego pobierane jest powietrze, jak i średnica przewodu...
Kwestie długości, rezonansu jak i temp wnikania z komory silnika są dużo mniej znaczące, ale jednak po zliczeniu dają dobre wyniki, a kwestia rezonansu pozwala w pewnych zakresach prędkości obrotowych silnika na wyeliminowanie powstawania niepotrzebnych zawirowań, a co za tym idzie oporów przepływu.
Jak ktoś ma czas to można taki układ dolotowy zamodelować w np programie ansys zadając parametry początkowe, i wyniki przedstawić na wykresie w postaci rozkładu temperatur jak i powstałych zaburzeń przepływu... Chętnie bym to przeanalizował...
Najważniejszą sprawą jest środowisko z którego pobierane jest powietrze, jak i średnica przewodu...
absolutnie nie prawda co do średnicy przewodu dopóki ten będzie miał przekrój na tyle odpowiedni, że nie stanie się zwężką. Jednym z najważniejszych czynników jest natomiast ten, który w zdaniu niżej uznałes za błahy - długość. To nią modeluje się (oczywiście nie ramach różnic jak NA i Turbo..) przebieg Nm w funkcji obrotów. Mozna zrobić dolot o takiej długości, który doda kilka Nm w całym zakresie, nie będąc jednocześnie totalnym zwycięzcą na górze, a można też zrobić taki, który na górze pokaże 2KM więcej, ale 90% pola pod krzywą będzie miał gorsze. Testowane na hamowni, przekazywane dalej w dziale sprzedam ;)
absolutnie nie prawda co do średnicy przewodu dopóki ten będzie miał przekrój na tyle odpowiedni, że nie stanie się zwężką. Jednym z najważniejszych czynników jest natomiast ten, który w zdaniu niżej uznałes za błahy - długość
Długość przewodu możesz mieć 5 metrów, jeśli będzie to odpowiednio duża średnica, która nie postawi oporu przepływowi, co za tym idzie prędkość maksymalna w osi przekroju przewodu dolotowego nie będzie mniejsza niż możliwa prędkość maksymalna, która wpływa poprzez przepustnicę.
Jeśli już chcesz podważyć moje zdanie to można założyć, że jest pewna zależność zapewne nie liniowa, która przedstawia sytuację długości przewodu dolotowego do jego średnicy...
I tu rację byś miał, że jeśli zejdziemy średnicą do wartości która zacznie stawiać opór, to wtedy długość ma znaczenie...
Kiedyś prowadziłem badania z kolegami na PK w Krakowie, gdzie pobierane powietrze było ze zderzaka w temp 21stC, po czym powietrze było doprowadzone z komory silnika, gdzie czujnik temp w układzie dolotu pokazywał o 11stC więcej.
Różnica w wykresach mocy i momentu była na tyle widoczna, że krzywe nie leżały na sobie, w żadnym punkcie, a cała charakterystyka nie zmieniła znacząco przebiegu, a jedynie podniosłą się o kilka punktów względem osi odciętych...
Oczywiście między jednym a drugim badaniem było przejechane ponad 100km, aby sterownik wziął poprawki na zmiany parametrów, bo oczywiście praca była w pętli CL... A nie jak większość przeprowadza takie modyfikacje już w pętli OP, a to jak wiemy jest bardziej narażone na zmiany środowiska zewnętrznego...
Tak, że ja osobiście odradzam pobieranie powietrza z komory silnika, bo nie dość, że tracimy bardzo delikatnie osiągi, to jeszcze całą sprawność silnika leci w dół niepotrzebnie, nawet względem dolotu fabrycznego...
Jeśli te cudowne przewody doprowadzające powietrze, cudownych firm, były by tak dobre jak dobrze kosztują, to choć powinny mieć zamieszczone podstawowe wykresy charakterystyki silnika, na których widać by było o ile może się nam poprawić cokolwiek...
A w niektórych przypadkach zapewne krzywe charakterystyk leżały by niżej niż fabryka!!!
Jeśli te cudowne przewody doprowadzające powietrze, cudownych firm, były by tak dobre jak dobrze kosztują, to choć powinny mieć zamieszczone podstawowe wykresy charakterystyki silnika, na których widać by było o ile może się nam poprawić cokolwiek...
A w niektórych przypadkach zapewne krzywe charakterystyk leżały by niżej niż fabryka!!!
Ładnie to napisałeś, ale nie rozumiem dlaczego w tonie nie zgadzającym się ze mną. Ja mówiłem o długości i jej faktorze wpływu, a Ty przeskoczyłeś na temperaturę. Oczywiście, że w tym, co o temperaturze napisałeś, masz rację. Niestety jednak nie możesz/nie powinieneś mieć długości przewodu jak z Twojego pierwszego zdania, bo ni kuta nie zgodzi się ona ze zjawiskiem falowym zachodzącym pomiędzy końcem przewodu, a zaworem dolotowym. Doloty powinny być liczone na pierwsze odbicie (tak, jednym z najważniejszych czynników jest czas otwarcia krzywki ssącej) i tyle. Do tego zasysasz powietrze o jak najniższej temperaturze i efekt murowany. Ja do swoich dolotów zamieściłem wykresy, więc nie leżą one niżej niż fabryka - leżą wyżej, niż parówka :)
Przynajmniej jest z kim porozmawiać na wysokim poziomie wiedzy... Gratuluję wiedzy...
iestety jednak nie możesz/nie powinieneś mieć długości przewodu jak z Twojego pierwszego zdania, bo ni kuta nie zgodzi się ona ze zjawiskiem falowym zachodzącym pomiędzy końcem przewodu, a zaworem dolotowym.
I rację masz, bo zjawiska falowe jak to nazwałeś, czy rezonansu, niestety stawiają duży opór czynnikowi, kiedy zaczyna się przepływ burzliwy, czy jak zaczną sie odrywać wiry... to parametry lecą na łeb na szyję...
Natomiast trzeba zaznaczyć, że jeśli silnik wymaga obliczonej minimalnej średnicy w najwęższym punkcie przez zaworami, a to jest najmniejsze pole po przekroju przepustnicy np 40mm, a mu zadamy rurę 75mm to wydatek zwiększymy 3,5 krotnie, więc nie jesteśmy taką średnicą w stanie, nawet na 1,5m spowodować oporu tarcia strugi większej nie powoduje to przepustnica... Filozof by tu powiedział, że całe powietrze nad kulą ziemską jest dla naszego silnika przewodem dolotowym, który też postawi jakiś opór...
Co do zjawisk falowych, czy niechcianych przemieszczeń zwrotnych powietrza spowodowanych pracą układu rozrządu, to tego się policzyć analitycznie nie da, jedynie uproszczonymi przybliżeniami, a projektując układ zwyczajnie bada się to metodą prób i błędów, i optymalizuje się względem tego wszelakie wcześniej założone parametry ukł. dolotowego.
Co do zjawisk falowych, czy niechcianych przemieszczeń zwrotnych powietrza spowodowanych pracą układu rozrządu, to tego się policzyć analitycznie nie da, jedynie uproszczonymi przybliżeniami, a projektując układ zwyczajnie bada się to metodą prób i błędów, i optymalizuje się względem tego wszelakie wcześniej założone parametry ukł. dolotowego.
I dlatego też moją mgr najpierw obliczyłem, później potestowałem na hamowni ( chyba 9 różnych długości mających dawać teoretyczne przyrosty w określonych punktach), a po testach można było sposób obliczeniowy zweryfikować o faktyczną jego skuteczność. Po odpowiednich przeróbkach wzoru 'pod siebie' nie spotkałem jeszcze klienta nie zadowolonego z mojego dolotu, także chyba jest ok :) W 100% jestem świadom tego, że na pojedynczym przypadku można by zacząć testować ponownie i bardzo możliwe, że przyrosty dla stricte rozpatrywanej jednostki mogłyby być jeszcze lepsze, ale to już chyba troche overkill walczyć o następny koń, skoro będzie on pewnie 10cioma procentami tego, co dostało już sie w porównaniu do serii.
Powered by vBulletin® Version 4.2.2 Copyright © 2025 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.